mesin bore up

MODAL 245 cc

Berpacu di kelas FFA atawa Free For All, membebaskan kapasitas silinder dibore up abis. Tapi, Yamaha Mio pacuan Bram Prasetya cukup bermain di angka 245 cc. Namun hasilnya raih podium pertama di seri 1 Pertamax Plus BRT Indotyre Race & Party 2009 di Sirkuit Sentul Kecil, beberapa waktu lalu.

Menurut Mansuri sang mekanik, 245 cc menghasilkan power yang tidak terlalu bengis. “Masih mudah dikendalikan joki dan punya endurance bagus,” ujar Suri, sapaan akrab pria yang punya workshop di Jl. Meruya Selatan, No. 37, Jakarta Barat itu.

Kapasitas 245 cc bukan angka keramat? Pemilik bengkel Empush yang emang punya Suri itu pakai piston diameter 70 mm. Pemilihan ukuran diameter ini selain power atas bisa lebih bicara, kenaikan stroke pun gak perlu tinggi. Mesin juga bisa lebih awet meski digeber puluhan lap

“Piston asli Yamaha Scorpio, stroke cukup naik 6 mm. Itupun hanya terap pakai pen stroke 3 mm merek CLD. Tidak perlu menggeser posisi pin di kruk as,” kata pria yang sudah memulai karir sebagai mekanik sejak usia 12 tahun ini. Wah, padahal sekarang usia Suri baru 30 tahun. Itu artinya doi dah jadi mekanik sejak 18 tahun lalu ya. Nah lho, kok jadi ngomong profil Suri? Lanjut!

Kini stroke yang asalnya 57,9 mm jadi 63,9 mm. “Dipadukan dengan piston 70 mm sanggup meraih angka 245,8 cc,” jelas mekanik yang dapat support dari Dodo yang bos CLD itu.

Oh ya! Aplikasi piston Scorpio di Mio, butuh penyesuaian lho. “Penyesuaian di pen piston aja. Pen Mio 15 mm, sedang Scorpio 16 mm,” kata pria yang punya moto ‘inovasi tiada ampun’ ini.

Maka itu buat akali piston biar bisa digunakan, Suri melakukan metode bushing pen. Ya! Untuk bagian kiri dan kanan pen piston, pakai pen milik Scorpio yang dikondom ke pen standar.

KLEP CAMRY

Menemani ruang bakar yang ‘ditonjok’ piston gambot, maka katup isap dan buang bisa dipasang yang payungnya lebar. Suri pun mengadopsi klep Toyota Camry. Ya, diameter payung 34 mm/31 mm.

Menurut buku panduan menggunakan flowbench, klep isap besarnya 0,52-0,57 mm dari diameter seher. Jika diameter seher 70 mm, maka diameter payung klepnya = 70 x 0,52 = 36,4 mm. Tapi ukuran klep 36,4 mm susah dicari. Apalagi cari yang batangnya kecil. Makanya, cukup pakai punya Camry 34 mm dengan batang klep kecil.

Angka 34 mm karakternya bagus. Tenaga mesin galak dari putaran bawah. Cocok untuk pasar senggol dengan trek pendek. Seperti Sentul Kecil yang aslinya untuk gokart itu

KUNCIAN AKHIR

Ini dia! Mungkin ini juga salah satu seting gotong royong yang diterapkan Suri. Power besar tapi akselerasi putaran roda sedikit terhambat, sia-sia tuh. Selip! So, pria yang dibantu Herry ‘Kodok’ Widianto ini mengaplikasi kampas kopling racing Kawahara Racing. “Power kagak selip. Mulai putaran bawah sampai atas, tenaga terus teriak.”

DATA MODIFIKASI

Karburator : Keihin PE 28 mm

Spek FFA Punya Cewek

Biasanya skubek milik cewek tampilannya dibuat manis. Juga langganan dihias variasi bolt on serta berpadu warna cerah. Berbeda dengan Amanda, justru punya kesukaan ngencengin mesin skubek. Hasilnya Suzuki Spin 125 miliknya saat ini sudah memiliki spek skubek kelas FFA (Free For All) di balap skubek.

Bengkel GT Speed, Cinere, Jakarta Selatan yang nanganin proyek Spin 125 milik Manda, sapaan akrabnya. “Permintaanya cuma satu, bikin Spin 125 jadi kenceng dan bisa ninggalin Mio bore up,” ujar Oky Adityawan, mekanik yang menggarap Spin 125 milik warga Ampera, Jakarta Selatan ini.

Masalahnya, up grade mesin Spin 125 enggak semudah Yamaha Mio yang komponen aftermarketnya sudah banyak beredar. “Jadi harus lihai cari part subtitusi biar kapasitas mesin bisa meningkat mulus,” lanjut Oky.

JADI 238,8 CC

Biar tenaga mesin berlipat, kapasitas mesin Spin 125 tentunya perlu ditingkatkan. “Lumayan kapasitasnya yang semula 125 cc saat ini menjadi 238,8 cc,” bilang mekanik murah senyum ini. Untuk itu perlu pasang piston gede dan naik stroke.

Boring bawaan motor enggak bisa lagi menampung piston baru milik Honda Tiger yang berdiameter 65 mm. Makanya boring asli dilepas, biar kompak kemudian dipasang liner bawaan Honda Tiger.

Enggak hanya itu, stroke juga ikutan digeser naik menjadi 8,5 mm dari posisi standar. Kini total panjang stroke yang awalnya hanya 5,5 mm menjadi 72 mm. Nah, ubahan ini juga diikuti dengan penggantian setang piston berlabel High Speed.

“Pakai setang asli malah mentok, makanya pilih produk aftermarket yang lebih panjang 3 mm dari standar. Kebetulan diameter pin piston sama dengan piston Tiger yaitu 15 mm jadi klop,” terang Oky lagi.

Otomatis biar piston enggak nyundul bagian head perlu dibuat paking tambahan. Setelah diukur paking yang ideal setebal 1,8 cm menggunakan bahan aluminium.

HEAD ENGGAK DIPAPAS

Kerja ruang bakar sempurna perlu ada penyesuaian setelah pasang piston gede. Oky ogah papas silinder head, doi mengandalkan ubahan klep Honda Tiger untuk in 31,5 mm dan out 27 mm.

Alhasil seting klep berubah dan sudut squish disesuaikan mengikuti dome piston. Kubah dibuat ulang dengan kemiringan yang didesain tirus menjadi 14 derajat. Setelah ruang bakar diatur ulang kini kompresi rasio menjadi 12 : 1.

RASIO BERUBAH

Bagian CVT Spin 125 masih mengandalkan bawaan motor. Cuma biar tarikan lebih responsip beberapa bagian juga perlu diubah. Roller sudah diganti dengan bobot 15 gram, sedang untuk rasio yang standar 13/45 diganti 14/47. “Cocok untuk dipacu di trek 800 meter. Ini biar tenaga atas cepat didapat,” beber Oky.

DATA MODIFIKASI

Karburator : SP 28 mm

Klep : Honda Tiger

Piston : Honda Tiger

CDI : BRT

Kem : Standar Custom

Persembahan The Titans

Penggemar The Titans pasti nggak nyangka kalau dua pentolannya doyan modifikasi. Bahkan Indra (bass) dan Andika (keyboard) paham banget tren atau virus yang berkembang di ranah modifikasi saat ini. Impian low rider dan big matik lah yang diharapkan kedua musisi ini. Nah, bagaimana awalnya dan apa saja yang mereka lakukan mari ditengok. Indra yang punya nama lengkap Hendra Suhendra menjadi pemicu modifikasi di antara mereka berdua. “Awalnya saya pikir kalau motor nggak dimodif pasti tidak disayang. Karena bentuknya biasa saja makanya jarang dilirik,” kata Indra. Makanya supaya motor lebih diperhatikan, doi melakukan modifikasi.

Pelek custom telapak lebar sudah pasti menjadi daftar belanja yang pertama dan utama. “Enggak perlu yang terlalu lebar, cukup menyesuaikan dengan bodi Vario saja,” katanya fasih layaknya sedang memetik senar bass. Proses mundurnya sumbu roda juga nggak terlalu panjang, hanya 15 cm.

Karena ingin motor yang masih nyaman dikendarai, ubahan yang lain masih sebatas pemanis. Konsepnya bolt-on. “Sebab kalau berangkat ke studio atau sekadar nongkrong yang lokasinya masih aman pasti dibawa,” kata pria ramah ini. Memang karena serba bolt-on tadi, makanya serem juga dijarah tangan jahil jika parkir di sembarang tempat.

Untuk seluruh ubahannya ini, Indra mempercayakan pada Yayank dari 909 Matic, di Jl. Cihampelas, Bandung. “Konsepnya sih manis saja, seperti umumnya lagu mereka,” kata modifikator yang doyan naik sepeda gunung ini. Cara pemanis yang dimaksud adalah dengan menambahkan ducktail dan visor minimalis

“Ducktailnya murni desain 909 pakai fiber. Kesan yang didapatkan dengan pemasangan ini adalah tampilan elegan,” cerita Yayank. Sementara itu visor kecil di depan dilengkapi tulisan identitas sang pemilik, The Titans.

Bagaimana dengan Andika? Pria yang lagi termimpi punya big matic ini bikin Skywave terlihat lebih sangar. Selain kelir gelap dengan airbrush merah, beberapa variasi yang terpasang juga seakan memperkuat kesan tadi.

“Pakai Skywave karena bodinya besar jadi cocok sama mau saya,” kata pemilik nama lengkap Andika Naliputra Wirahardja. Bagian yang berkesan sangar tadi bisa dilihat pada lengan ayun.

Oh ya untuk kaki-kaki ini Andika memang sedikit lebih ekstrem dibandingkan Indra. Selain arm tadi, dia juga nekat mengubah posisi sok belakang ke tengah bodi. Aslinya yang double sok pun diganti hanya satu batang peredam kejut.

Tentu saja nama The Titans tetap ada seperti dilakukan partnernya tadi. Tapi kali ini Andika menempelkannya di knalpot. “Wah kalau liat entar pada nyari knalpot merek ini lagi, kan punya gue satu-satunya,” kekeh salah satu motor utama grup band yang berdiri 8 Desember 2006 ini.

KOMPAK ROBOCOP

Indra dan Andika kompakan untuk satu hal, yaitu pemilihan setang. Mereka berdua memilih menggunakan setang Robocop. Menurut mereka, desainnya enak dilihat karena futuristik. “Selain itu juga bisa disetel, jadi posisi tangan saat riding bisa diubah juga. Sesuai nyamannya saja,” kata Indra.

Selain itu keduanya juga sama-sama menggunakan spidometer Koso. “Ini yang membuat suka deg-degan kalau parkir di sembarang tempat, kalau diembat maling rugi deh,” cuap Andika. Wajar saja karena mencopotnya sangat gampang, selain itu harganya lumayan, sekitar Rp 2 jutaan di Bandung.

JOK SEMI SUEDE

Untuk kenyamanan riding, Indra memilih menggunakan jok berlapis suede atau kulit dibalik. “Dengan begini makanya jok enggak licin sehingga posisi pantat saat riding lebih mantap,” kata penggemar grup band U2 ini.

Selain itu di atas behel belakang juga dibuatkan semacam sandaran dengan bahan sama. Tujuannya untuk membuat nyaman si boncenger jika menempuh perjalanan jauh.

Tapi, untuk bahan suede ini digunakan yang semi atau enggak full suede. “Kalau full suede jika kena air hujan akan cepat keras, jadinya malah jelek,” beber Yayank sang modifikator.

DATA MODIFIKASI VARIO

Ban depan : Deli Tire 130/60-13

Ban belakang : Deli Tire 140/60-13

Pelek depan : Custom 4x13 inci

Pelek belakang : Custom 5x13 inci

Sok belakang : Daxim

Filter udara : Koso

Spidometer : Koso RX 2N

Setang : Robocop

Visor : Geba

Knalpot : Termignoni

DATA MODIFIKASI SKYWAVE

Ban depan : Deli Tire 100/70-14

Ban belakang : Deli Tire 140/60-14

Pelek depan : Custom 2,5x14 inci

Pelek belakang : Custom 5x14 inci

Sok depan : Yoshimura

Sok belakang : YSS

Spidometer : Koso

Knalpot : Supertrap

Hitam Bogel Ngacir

Coba tebak? Hitam, pendek bulat alias bogel dan bisa ngacir? Apa hayo? Bingung? Jawabannya Skywave 125 from Singkawang, Kalimantan Barat ini. Hitam karena emang seri Night Rider (NR). Bogel akibat dibikin ceper dan ngacir karena yang punya doyan balap.

Tapi, apa iya ceper itu nyaman dan aman dipakai nggak? “Untuk di Singkawang nyaman aja karena jalannya bagus,” kata Ciputra sang pemilik. Kenyamanan tadi juga didapat karena dalam pemasangan dia juga pakai komponen cabutan dari skubek Bosowa komplet. Artinya nggak hanya pelek.

“Dengan pakai sok yang sama, pemasangan jadi lebih gampang, nggak banyak ubahan. Sehingga rasanya lebih safety,” kata Aon, sang modifikator. Itu untuk roda depan, sedang di belakang masih mengandalkan as roda punya Spin 125 yang sudah kena sentuhan modifikasi.

“As roda dibubut lumayan banyak, sehingga lebih kecil dan pas dengan pelek,” lanjut Aon yang belum kasih nama untuk bengkel modifnya. Juga tetap pakai as roda orisinal karena yakin akan kekuatannya.

Bentuk pendek plus bulat semakin didapat lewat pilihan ban. Profil 120/70 di depan dan belakang memang lumayan lebar. “Sengaja pakai ukuran sama depan-belakang supaya montok,” kekeh sang pemilik yang disupport abis oleh Muliawan TA alias Popo dari dealer Suzuki Singkawang.

Pengantian tadi otomatis mereduksi tinggi skubek. Biar lebih sip dipandang, Skywave yang aslinya dua sok diganti monosok. “Pakai punya MX dan dibuat rebah karena jaraknya sekarang yang sudah pendek banget. Kalau tetap berdiri pasti enggak bisa,” beber pria berambut lurus ini.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : FDR 120/70-12

Ban belakang : FDR 120/70-12

Pelek : Bosowa

Sok depan : Bosowa

Disc depan : TDR

Tutup tangki : Kawasaki Ninja

Gas spontan : Daytona

MotoGP Vs WSB

Menarik! Itu kalimat yang muncul begitu lihat dua Mio Soul ini. Kedua motif ‘baju’ skubek ini semotif dengan pelindung kepala racer dunia. Coba tebak, helm siapa?

“Kalau saya, aplikasi motif helmnya Noriyuki Haga,” bilang Budi Cahyadi, pemilik Soul yang tinggal di Bandung, Jawa Barat ini. Sedang Soul yang satu lagi, milik Hendra yang juga domisili di Kota Kembang itu. Skubek miliknya, mengadopsi motif helm milik Nicky Hayden. Terjawab sudah!

Alasan mereka mengaplikasi tuh motif, karena memang fans berat pembalap MotoGP dan WSB (World Superbike) itu. Wah, jadi MotoGP Vs WSB dounk! Yang pasti, rasa kagum mereka dituangkan ke atas bodi skubek. “Selain itu, teman ingin eksperimen airbrush begini,” aku Budi mewakili Hendra juga.

Selain tawaran virus motif helm, kedua skubek ini juga udah mengalami ubahan spek mesin. So, nggak cuma baju yang tampil eye cathing. Tapi, lari juga mengimbangi. Baiknya bedah dan baca aja terus?

PERHATIKAN DETAIL

Bicara waktu pengerjaan, nggak bisa dipukul rata. Karena membutuhkan waktu yang berbeda hingga desain jadi sempurna. Misalnya, skubek milik Hendra. Butuh waktu sekitar sebulan. “Untuk Soul saya, sekitar 4 bulanan,” Timpal Budi.

Mungkin hal ini disebabkan karena tempat pengecatan juga berbeda. Soul Hendra dikerjakan David dari DC Design, di Jl. Kopo Melati 3, No. 18, Bandung. Sedang Soul ‘Haga’ milik Budi ditangani Tjehay dari Beam Airbrush di Jl. Leuwi Sari Raya, No. 8, Bandung.

Memindahkan motif helm ke motor, diakui kedua airbrusher ini tak mengalami kesulitan. “Selain ada contoh, kita juga sesuaikan motif dengan tulang dan bodi Soul,” aku David yang menggunakan cat Sikkens.

Dengan kata lain, desain diaplikasi juga memperhatikan detail yang ada di pelindung kepala. Malah apa yang menjadi gambar dominan di helm pun, tidak lupa dicopy ke bodi. “Asyiknya lagi, desain juga bisa dicampur motif lain. Seperti lampu belakang Soul ini,” kata Budi sembari menunjuk buritan Soul corak lidah api itu.

MESIN BORE-UP

Beda dengan airbrush. Untuk urusan mesin, kedua Soul ini dipegang oleh satu tangan ahli. Yup! Mekanik itu adalah Cecep dari Ceps Motor di Jl. Jamika, No. 134, Kopo, Bandung, Jawa Barat.

Spek bore up yang diaplikasi juga beda. Di Soul Hendra, pakai piston 67 mm milik Yamaha R6. Sedang Soul Budi, ambil piston diameter 65,5 mm merek NPP.

“Ukuran piston memang beda. Tapi untuk jumlah naiknya stroke tetap sama. Yaitu pakai pen stroke Kawahara 5 mm,” buka Cecep yang gape bikin motor kenceng buat drag dan PMR alias Pasopati Midnight Race ini.

DATA MODIFIKASI MIO HENDRA

Koil : Suzuki RM85

Sok belakang : Kitaco

Knalpot : Hi-Speed

Karburator : Mikuni TM 30 mm

Puli : Kawahara

Noken as : Kawahara

Pen stroke : Kawahara

DATA MODIFIKASI MIO BUDI

Koil : Suzuki RM85

Sok belakang : Kitaco

Knalpot : DBS

Rasio : Kawahara (16/39)

Puli : Kawahara

Noken as : Kawahara

Pen stroke : Kawahara

Penulis/Foto : Eka/M. David

How To? Power 16 DK

Kondisi standar, Suzuki Skywave 125 punya tenaga besar dibandingkan kompetitor. Klaim Suzuki sih menyebutkan punya tenaga 9,6 dk pada 8.000 rpm. Tapi bagi Aldhie yang speed lover sejati, kekuatan seperti itu dirasa kurang. Doi langsung oprek dan dapat tenaga 16,01 dk pada 4.137 rpm.

Perubahan yang tentunya cukup besar. Honda Tiger standar yang pernah dites MOTOR Plus hanya 15 dk. Sebenarnya apa sih yang sudah dilakukan Aldhie sehingga mendapatkan tenaga begitu besar? “Saya tidak hanya melakukan bore up, tapi stroke juga naik,” buka anggota Spinner Community itu bagi ilmu.

Untuk piston, dia menggunakan produk Malaysia ukuran diameter 60 mm. “Tapi saya bingung, aslinya buat motor apa. Sebab nggak ada motor standar Yamaha yang ukurannya segitu. Tapi di Malaysia saya nemu aftermarketnya,” lanjutnya.

Karena langka maka ayah satu anak itu segera nyetok beberapa unit. Enaknya, piston itu punya lubang pin 14 mm. Sehingga sangat cocok dengan motor buatan Suzuki. Terutama bebek dan skubek. Lebih simpel karena bisa masuk pada setang piston standar Skywave 125.

Sedang untuk stroke atau langkah piston, dia melakukan ubahan lumayan drastis. Stroke standar Skywave 55,2 mm dan sekarang menjadi 65,2 mm. Kenaikan 10 mm itu bisa dikatakan cukup berani.

“Tekniknya ganti pen stroke 1,5 mm. Kemudian posisi pen masih digeser lagi 3,5 mm. Totalnya 1,5 + 3,5 = 5 mm. Tinggal dikalikan 2 karena atas-bawah yang artinya jadi 10 mm,” beber pria yang baru buka bengkel berlabel Bike Rider Shop ini.

Untuk melakukan pergeseran lubang pen ini tentunya harus bawa ke tukang bubut handal. “Kalau nggak center atau tidak pas bisa melintir,” lanjutnya. Dengan ubahan ini, otomatis kapasitas mesin juga sudah naik menjadi 185 cc.

Penasaran mari dihitung bersama. Dari rumus volume silinder yaitu (3,14 x 6,02 x 6,52)/2 = 184,3 cc. Kalau digenapkan memang jadinya 185 cc.

Dari data dyno dan ucapan Aldhie, kami langsung menjajal. Akselerasi yang dirasakan memang begitu cepat. Dalam tarikan awal, nggak terasa spidometer sudah menunjukkan angka 80 km/jam. Artinya angka tadi bukanlah sebatas data, kami sudah membuktikannya.

POSISI CDI

Bagi yang doyan ganti CDI di Skywave 125, perlu coba trik yang ditawarkan Aldhie. Doi memindahkannya ke dalam boks bagasi di bawah jok. “Pasalnya kalau masih posisi standar ribet masangnya, sebab harus buka banyak cover bodi,” cerita pria berkulit putih ini. Untuk itu dia hanya melakukan tarik kabel saja dan sekarang jadi gampang proses penggantian CDI-nya.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : FDR 80/80-14 (pelek Spin)

Ban belakang : Battlax 80/90-16

Kem : NMF, 330 derajat

Karburator : NSR SP PE 28

Knalpot : Yoshimura karbon

CDI : XP Andrion LE 4 Power

Per CVT : Kitaco

Bike Rider : (021) 68866543

Penulis/Foto : Nurfil/Yud

Tembus 8,4 Detik!

Boleh percaya boleh enggak! Honda Karisma milik Jhony yang sekarang tambah berkarisma ini, jajal tarung di event resmi drag 201 meter kelas FFA s/d 250 cc. Mahal, eh, malah katanya juga sempat mencatat best time!

“Ya, catatan waktunya tembus 8,4 detik. Padahal, lawannya motor sport seperti Honda Tiger atau lainnya,” bilang Jhony yang mau dipanggil Jhony doang ini. Begitunya, para lawan pun sempat ragu kalau tunggangannya kalah sama bebek lambang sayap mengepak itu.

Catatan waktu terbaik itu, tembus di heat pertama. Dan menempatkannya di posisi satu. Sayangnya, di heat kedua! Best time melorot jadi 8,6 detik dan posisi pun turun jadi ke-4. “Itu karena motor melintir saat start,” kata Jhony.

Ya, enggak apa deh! Tapi di next event harus balas dan jadi juara ya! Begitunya, Karisma racikan Man’s Speed ini tergolong kencang buat arena 201 meter! Boleh dong kalau rahasia tembus 8,4 detik itu diungkap!

“Boleh saja. Paling istimewa di motor ini, bagian kepala silinder. Terutama, noken-as,” bilang Herman Pieters, pemilik bengkel di Jl. Raya Jati Bening, Gg. Masjid, No. 16, Jati Kramat, Pondok Gede, Jakarta Timur.

Karena doi sebut noken-as, berarti mulai dibuka dari situ aja ya? Oke! Buat terapkan putaran kem cepat dan tinggi, maka buat klep in dipakai durasi 306º. Sedang buat klep buangnya, dikasih durasi 308º.

Angka ini, tergolong ekstrem ya! Maklum, kan motor digeber buat sekali jalan doang! “Jadi, enggak perlu mikir power bawah banget! Tak seperti di motor road race yang juga butuh kombinasi atas-bawah,” sebut Man, panggilan Herman.

Tingginya durasi klep ini punya konsekuensi lain. Yaitu, klep mudah floating alias ngambang. Buat menutupinya, mekanik ramah ini mengaplikasi klep dan per klep milik mobil! Enggak tanggung, ukuran payung klep pakai diameter 35 mm buat klep masuk dan 30 mm buat klep buang.

Sayangnya, Man tak tahu klep itu milik mobil apa. Karena klep itu dapat di tukang bubut kenalannya. Beda sama per klep. Kalau per klep, mengambil milik Toyota Vios. Tapi pegas penjaga naik-turunnya klep itu disesuaikan lagi dengan kepala silinder Karisma.

“Penyesuaiannya hanya sebatas memotong satu ulir pegas, karena buat diameternya masuk ke bagian head Karisma,” bilang Man. Nah, dengan dua bagian ini, Man gak perlu khawatir kompresi bocor atau klep bakal floating. Selain per lebih keras, semburan bensol dan udara ke ruang bakar juga mantap! Sama halnya dengan tersalurnya tenaga ke roda belakang. Enggak selip karena pakai kampas kopling BRT,” tambah Man!

Ngacir Cuy!

KOMBINASI PISTON DAN KNALPOT

Biar gebukan kompresi di ruang bakar menjadi 15,2 : 1, Man mengaplikasi piston Izumi 66 mm yang punya pen piston 13 mm. Makin mantap lagi, stroke juga naik 3 mm. Itu berkat pen piston yang dipasang di kruk-as yang disuplai BRT alias Bintang Racing Team.

Kompresi padat nan tinggi di ruang bakar itu, terbuang sempurna lewat aplikasi saluran buang Ahau Motor. “Knalpot ini, model baru! Diameter pipa lebih besar, hampir sekitar 30 mm,” ungkap Herman sembari memuji performa knalpot itu.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Swallow 50/90-17

Ban belakang : Comet 60/80-17

Karburator : Keihin PE 28 mm

Pilot/Main jet : 62/185

Gir : 14/ 34

Man Speed : 0815-14152487

Engine Swap 250 cc

Meningkatkan power mesin skubek tidak hanya ditempuh dengan cara main bore up atau stroke up. Kini muncul virus baru mengganti mesin standar dengan dapur pacu kapasitas besar. “Istilahnya engine swap,” komentar Mr. B yang ogah disebut nama lengkapanya lantaran khawatir beken.

Di Indonesia, engine swap skubek memang yang pertama dilakukan Mr. B ini. Secara kekuatan mesin, lebih tahan lama. “Tidak mudah ereksi seperti motor bore up yang kurang pada ketahanan,” jelas Mr. B yang asli Jakarta itu.

Langkah awal dijajal di Suzuki Spin 125. Untuk mencongkok mesin skubek cc besar memang banyak pilihan. Ada kepunyaan Yamaha Majesty 250, Honda Helix 250 dan Honda Forza 250. “Saya pilih punya Forza 250,” tutur Mr. B yang pakai Spin hanya untuk geber di komplek perumahan.

Tidak memilih dari Majesty katanya karena merek Yamaha, cocoknya dipasang di Mio atau Nouvo. Kalau Honda Helix konstruksi mesinnya tegak seperti motor sport. Sangat mencolok jika dipasang di Spin 125. Khawatir jadi tanda tanya.

Akhirnya dipilih dari Honda Forza aja. “Meski bukan merek Suzuki tapi tahunnya muda. Keluaran 2004,” argumen Mr. B yang senang fitness dan kerap pulang-pergi Jakarta Singapura itu.

Pemilihan dapur pacu Forza 250 tentu karena punya kelebihan. Sudah menganut sistem pendingin air. “Tentu dilengkapi radiator meski belum sistem injeksi bahan bakar,” ucap Mr. B yang membawa langsung dapur pacu skubek gede itu langsung dari Singapura. Tentu tidak ditenteng, melainkan dikirim lewat laut.

Kebayang dong tenaganya kink. Aslinya alias standar saja punya power 22 dk pada gasingan 8.000 rpm. Yamaha Mio standar hanya 6 dk, dibore up 250 cc untuk drag bike baru mencapai 22 dk. Artinya, tenaga Forza sudah setara Mio bore up 250 spek racing.

Untuk menbus rasa penasaran, Em-Plus sempat jajal langsung. Tarikan bawah memang rada lelet seperti Mio bore up 150. Tapi tenaga atasnya lumayan ganas. “Bahkan susah direm,” komentar Mr. B sambil memperegakan main angkat roda depan.

Namun roda belakang masih memakai standar. Ukuran lebarnya 130/70x12. “Makanya masih kerap ngesot kalau direm. Maklum rem belakang cakram lebar meski hanya didukung kaliper single piston,” jelas Mr. B yang tambun itu.

ENGINE MOUNTING BEDA

Meski menganut konstruksi mesin tiduran seperti skubek lokal, namun dudukan mesin atau engine mounting beda. Posisinya tidak di depan, tapi di atas mesin alias di bawah jok. Ini yang bikin puyeng ketika merancang ulang dudukan.

Makanya engine mounting Spin 125 tidak dipakai sama sekali. Memanfaatkan asli punya Forza. Namun masih mempertimbangkan unsur harmonisasi dan safety. Meski dapur pacu Forza 250 lebih panjang, diusahakan pemasangan mesin tidak bikin molor sumbu roda.

Konsekuensinya mesin harus dipaksa maju tak gentar ke depan. “Iya, karburator nongol dari cover bodi di bawah selangkangan,” jelas Mr. B yang sangat sibuk terima telepon dari klien.

Untuk radiator juga tidak bisa dipasang di depan atau samping. Solusinya di atas mesin, tepatnya di bawah jok boncenger. Berikut kipas pendingin elektrik yang berputar berdasarkan sensor dari suhu mesin.

SATU SET KABEL BODI

Supaya bolt-on alias tinggal pasang, Mr. B bawa mesin lengkap. Sudah termasuk kabel bodi dan sistem pengapian. Jadinya CDI dan koil aslinya sudah nempel. Tinggal digabungkan dengan kabel kunci kontak Spin 125

Raja 402 Meter

Belum lama ini di arena adu kebut 420 meter, Suzuki Satria 120 milik Suryanto mengukuhkan statusnya sebagai Raja di kelas Bebek 125 cc. Yap! Perolehan waktunya pun, tembus sekitar 13,5 detik!

“Waktu itu, motor ini dijokiin Acong di Sirkuit Sentul. Kita pun puas dengan hasil ini,” ujar pria yang tinggal di Graha Raya Bintaro, Blok B8/27, Tangerang. Itu karena hasil yang dicapai merupakan hasil putar otak Yanto sendiri

Ya, pria 42 tahun akrab disapa Koh Yanto ini murni meracik motornya sendiri. Sebelumnya, pernah bikin di salah satu bengkel. Hasilnya masih kurang puas. Tapi karena hobi di motor, maka doi pun putuskan untuk bikin mesin sendiri di waktu luangnya.

“Saya hobi motor sejak 1992. Sempat vakum, sekarang mulai main lagi. Malah, sempat juga terjun di road race,” buka pria ramah dengan nada suara berkarakter tegas ini. Kiranya, apa aja yang diracik ya? Buka?

MAGNET RM 85

Meracik mesin 2-tak, susah-gampang! Susahnya, tetap kudu pakai hitungan yang presisi. Gampangnya, nggak kayak mesin 4-tak yang banyak part di kepala silinder. So, enggak perlu mainkan klep dan noken-as deh. He..he..he...

“Tapi, tetap ada beberapa bagian yang kena sentuh di mesin atas dan bawah,” kata Koh Yanto. Pertama, mulai dari kruk-as dulu aja. Part pemutar setang piston ini, dibandul ulang dan ditambah beban puntirnya.

Tujuannya, agar putaran kruk-as menjadi lebih bertenaga. Tapi meski dibandul ulang, beban balancer justru malah dikurangi. Balancer dipapas sekitar 7 mm. “Ini karena magnet memakai milik Suzuki RM85,” ucapnya lagi.

Akhirnya, kombinasi racikan ini membuat motor bisa teriak lebih cepat dan mudah gapai rpm tinggi. Oh ya! Kenapa Koh Yanto mengaplikasi magnet RM, itu karena menurutnya, RM dan Satria punya stroke yang tidak jauh beda. Jadi, karakter kebutuhan pengapian juga tidak jauh berbeda.

EXHAUST KIPAS

Buat isap campuran bensol dan buang hasil pembakaran semakin cepat, Satria ini pun aplikasi katup buluh V-Force3. Tapi, nggak semata pakai part racing doang lho. Agar hasil pembakaran makin besar dibuang, lubang exhaust dibuat lebih besar.

“Untuk bagian bibir, saya bikin jadi 23 mm ke atas. Sedang untuk sisi sampingnya, saya buat keseluruhan menjadi 42 mm,” lanjut pria yang punya usaha di bidang kayu ini.

Sedang untuk intake-nya, cukup dipapas sedikit agar permukaan landai. Sedang ruang crankcase, ditambah daging sekitar 6 mm. Tujuannya agar kompresi ruang primer lebih padat. Juga agar bensol bisa masuk lebih cepat.

IKUTI KNALPOT

Menarik! Racikan di kepala silinder dibuat mengikuti ubahan knalpot. “Knalpot ini buatan. Bukan beli part racing jadi. Salah satu yang diubah, lubang silincer yang tadinya 28 mm, dikecilkan jadi 25 mm,” sebut Koh Yanto.

Tujuannya, agar hasil pembakaran enggak langsung terbuang macam freeflow. Tapi, ada sedikit tertahan buat tendangan balik. Kondisi ini, memaksa ubahan ulang di kepala silinder.

Untuk head, dari ukuran standar, dipapas lagi 2 mm. Setelah itu, sudut kemiringan kubah dibuat jadi 15º. Dan lebar squish dibuat jadi 7 mm. “Sebelumnya coba kasih 9 mm, tapi power yang keluar agak sedikit tertahan,” aku Koh Yanto yang kadung suka dengan karapan motor ini.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Comet 60/60-17

Ban belakang : Comet 80/60-17

Pelek : TK

Pengapian set : Suzuki RM85

Karburator : Keihin PJ 34

Main/pilot-jet : 145/40

Gas spontan : Daytona

Ramuan Langkah Piston

Ahon alias Herman Lo awalnya menaikkan stroke atau langkah piston 8 mm pada Shogun 125 milik Andre dari Bogor, Jawa Barat. Namun justru tenaga yang keluar malah loyo. Akhirnya coba dikurangi dan stroke hanya naik 6 mm. Hasilnya malah lebih kencang.

“Langkah piston awalnya hanya 55,2 mm jadi 61,2 mm,” terang mekanik andalan pabrikan Suzuki itu.

Mekanik yang jago kilik kem itu padukan dengan piston Honda Tiger oversize 100, bore jadi bengkak 64 mm.

Komposisi itu terbukti justru lebih pas, meskipun masih overbore. “Sebenarnya, sudah dicoba dengan menaikkan stroke 8 mm. Ketemunya jadi 63,2 mm. Kan harusnya mendekati square. Tapi malah kurang bagus,” papar mekanik yang ngebengkel di Jl. Kartini Raya, No. 18, Depok.

Bermodal kapasitas mesin pada kisaran 200 cc, plus ubahan kem berdurasi 280 derajat yang menggerakan klep in 31 mm dan klep ex 27 mm, raungan rpm memang cepat dikail. Lebih terbukti lagi, motor ini memang sudah diadu berkali-kali.

“Bahkan sudah 20 kali berturut-turut diadu kebut di trek lurus aje. Hasilnya enggak pernah kalah,” ujar Andre, yang kuliah di Bandung dan gemar meramaikan bali alais balap liar.

REXTOR DI 14.500 RPM

“Puncak tenaga di 11.000 rpm yang dilayani pengapian 41 derajat mengandalkan Rextor Programmable. Mulai pada 11.500 pengapian mulai mundur pada 38 derajat,” tambah mekanik yang ngebul terus.

Tapi biar mesin aman, Ahon bikin limiter cut off pada CDI di 14.500 rpm. “Lebih dari itu takutnya bikin motor jebol. Lagian sudah nggak ketemu puncak tenaganya. Mending dibatasi saja,” lanjut mekanik asli Kalimantan Barat itu.

EFEKTIF DI 800 METER

Ahon mengklaim korekannya ini lebih efektif di karapan 800 meteran. “Kalau 600 meter belum ketemu tenaga puncaknya,” alasannya. Itu sebabnya, hanya ubah rasio di gigi I = 13/30, dengan final gear 15/28. “Gigi 2,3,4 standar. Kalau diubah, mungkin akan beda lagi untuk jarak idealnya,” papar mekanik berambut lurus ini.

PERBESAR PIN SETANG PISTON

Setang piston masih pakai standar Shogun. Namun timbul kendala ketika pasang piston Tiger. Lubang pin piston di setang piston Shogun hanya 14 mm, sedang pin piston Tiger 15 mm. Otomatis piston tidak bisa dipasang.

Mengatasinya, “Cukup gedein lubang di setang piston. Asalnya 14 mm jadi 15 mm,” terang mekanik yang kerap mengandalkan motor Suzuki meski untuk balap liar yang aturannya suka-suka.

DATA MODIFIKASI

Knalpot : Elmer

Kompresi : 14 : 1

Per klep : Jepang Product

Cuma Buat ke Kampus 196 CC

Dasar pembalap! Meski jarak dari rumah ke kampus tidak terlalu jauh, tapi tetap ogah pakai motor bermesin standar. Itulah yang dilakukan Febrianto pada Suzuki Skywave 125 miliknya. Oh ya, doi ini salah satu pembalap road race DKI yang tinggal di Rawamangun, Jakarta Timur.

“Enggak tahu, kayaknya enggak betah aja pake motor standar. Rasanya seperti ada yang kurang, githu,” ungkap pemuda yang kuliah di Universitas Jayabaya, Pulomas, Jakarta Timur ini.

Tuh kan! Padahal dihitung-hitung, jarak dari rumah ke kampus nggak lebih dari 3 kilometer lho. Tapi lagi-lagi, dasar pembalap! He..he..he... Malah, Skywave 125 ini juga sudah dijejali piston Honda Tiger oversize 50 lho.

Begitunya doi nggak tergiur balap jalanan. Pria akrab disapa Eby ini mengkhususkan Skywave 125 ini hanya untuk aktivitas ke kampus. Penasaran sejauh mana Mahasiswa jurusan Manajemen Perusahaan ini meng-upgrade skubeknya? Ya dibaca terus dong!

Lanjut!

KLEP XENIA

Sabar... Ini bukan merek klep baru! Tapi Xenia itu nama mobil keluaran Daihatsu. Iya, Daihatsu Xenia yang kembaran sama Toyota Avanza. Nah, klep yang sekarang dipakai buat Skywave 125 ini milik mobil itu. “Ukuran pakai 28 mm untuk klep in dan 24 mm klep buang,” ujar Eby yang baru merayakan ulthanya di bulan ini.

Enaknya pakai klep ini, tentu soal meterial lebih kuat. Malah, nggak perlu banyak merubah ukuran klep. Itu karena diameter batangnya sama dengan batang klep Skywave 125 yang 5 mm. “Yang disesuaikan hanya bagian panjang klep aja. Ukuran disesuaikan panjang klep standar,” bilang Eby lagi.

Masih bicara seputar kepala silinder. Biar kompresi sedikit lebih tinggi, head pun dipapas lagi 1 mm. Menurut sang empunya, sengaja papasan dibuat segitu biar tidak terlalu tinggi. Kalau ketinggian, kasihan dinamo stater.

STROKE X PISTON

Penggantian dua komponen ini, bisa dibilang pendongkrak tenaga paling yahud. Macam obat kuat saja! Sekali pasang, tenaga tambah besar. Apalagi, Skywave 125 ini dijejali piston Honda Tiger oversize 50 alias 64 mm.

“Untuk pakai piston ini, liner standar diganti punya Tiger. Kan aslinya Skywave 125 hanya pakai piston 53,5 mm. Hasilnya, power di putaran atasnya makin jalan,” kata Eby yang rambutnya dipotong habis alias botak.

Enggak cukup sampai situ, stroke pun ikut dinaikan. Metode stroke-up lewat pemakaian pen dijalankan. Pakai merek CLD ukuran 3 mm, langkah piston kini bertambah jadi 6 mm. Kan naik 3 mm, turun 3 mm. Angka akhir stroke pun berubah. Dari yang standarnya 55,2 mm sekarang jadi 61,2 mm.

Akhirnya, lewat dua penggantian part ini, kapasitas silinder skubek bersuspensi belakang ganda ini menjadi 196 cc. Wah, bengkak dong!

INTAKE LANGSUNG

Aslinya, Skywave 125 mengaplikasi intake model tambahan. Ya, biar moncong karburator menjadi ke belakang. Nah, di skubek milik pria 24 tahun ini, intake itu dicopot. Gantinya, pakai model langsung ke blok.

“Pakai cara ini, bensin langsung masuk ruang bakar. Enggak berputar lagi melewati intake tambahan,” urai Eby. Caranya, lubang intake yang di blok dicor lagi pakai aluminium. Prosesnya kudu dilakukan di tukang bubut. Konsekuensi pakai cara ini, bagasi jadi korban.

LEBIH DARI 140 KM/JAM

Ngomong soal kecepatan! Sayangnya di Skywave 125 ini, spidometer tidak lagi dipakai. Itu karena pelek mengadopsi tipe jari-jari. Kondisi itu, memaksa teromol depan pakai milik Suzuki Satria. Nah, gir spido pun jadi tidak bisa difungsikan.

“Tapi pernah coba ukur pakai Yamaha Nouvo bore up. Ketika dia lari 140 km/jam, motor ini masih terus melaju dan jauh ninggalin,” ungkap pembalap yang sekarang lagi menunggu sponsor datang.

Wah, kalau gitu lebih dong dari 140 km/jam dong? Bisa!

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Comet 60/90-17

Ban belakang : Mizzle 2,25-17

Pelek : Takasago 1,20x17

Karburator : Keihin PE 28 mm

CDI : BRT i-Max

Roller : 13 gram

Pen stroke : CLD 3 mm

206 cc Sikat 95 Km

Semoga nggak bingung sama angka di judul itu? Kalau iya begini penjelasannya. Skywave 125 milik Enrico ini sudah naik kapasitas mesin jadi 206 cc. Angka 95 km jarak tempuh yang dilewati setiap hari kerja. Tepatnya dari rumah di Pondok Labu, Jakarta Selatan dan kantor di Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten.

“Enak banget pakai motor bore up untuk jarak jauh. Selain lebih kencang, juga nggak boros,” cerita Rico. Memang motor ini belum pernah diukur kecepatannya di trek pendek, tapi sang pemilik yakin banget akselerasi dan top-speed sudah jauh meningkat

Karena menjadi motor harian, konsekuensinya harus dirawat melebihi motor standar. “Ganti oli tiap dua minggu, cukup pakai yang SAE 10W-40,” beber karyawan Garuda ini.

Daripada ngelantur, mari kita tengok apa yang dilakukannya sehingga kapasitas meningkat begitu besar.

BORE X STROKE

Dari mana angka 206 cc tadi? “Itu karena pakai piston ukuran 63,5 mm dari Honda Tiger,” katanya memulai cerita jeroan mesin. Kalau penggantian ini sih emang sudah banyak yang pakai, trus apalagi nih?

“Nekat nih, naik stroke cukup jauh,” bangganya. Untuk setang piston pakai merek LHK. Stroke up dilakukan setelah pakai produk Kawahara 5 mm. Langkah piston artinya naik 10 karena naik 5, turun 5. Dari awalnya 55,2 mm naik drastis menjadi 65,2 mm. Coba deh dihitung, sekarang menjadi 206 kan?

LEHER KNALPOT CUSTOM

Hal lain yang diyakini Rico membuat motornya enak buat seliweran di Jakarta ada pada saluran buang. “Sengaja dicustom ulang khususnya di bagian leher supaya tenaga lebih berasa,” kata anggota SOC (Skywave Owner Club) nomor 052 ini.

Sedang pada bagian tabung masih mengandalkan orisinal. “Memang tampilan motor dipertahankan standar, pelek dan ban juga masih bawaan,” celetuk penggemar anjing ini.

PER CVT VARIO

Karena mengejar akselerasi di jalanan, Rico butuh per CVT sensitif. “Ogah pakai variasi, setelah uji coba paling sip pakai standar Honda Vario,” kata pria yang rajin kopdar di komunitasnya.

Ubahan di sektor penggerak roda baru sebatas itu. Bagian lain bahkan sampai roller pun masih parts orisinal Skywave.

DATA MODIFIKASI

Piston : 63,5 (Tiger)

Setang piston : LHK

Pen stroke : Kawahara

Klep : TK (32,5/28)

Kem : Kawahara

CDI : BRT

Karburator : Keihin PE 28

Per CVT : Honda Vario

Disc depan : PSM

221,5 cc Rasa Standar

Jangan lihat tampang ya! Tapi rasakan performanya! Itu sedikit saran, kalau ketemu Mio kelir hitam yang masih aplikasi stiker bawaan pabrik ini. Apalagi kalau ketemunya malam hari di lintasan Karet, Petamburan, Jakarta Pusat. Berani terima tantangan asal masih pakai karburator dan knalpot standar.

Oleh R-Gus, sang pemilik, power skubek itu dibuat gahar. “Yah, sedikit bore up dan naik stroke aja kok,” ujar R-Gus yang juga pemilik R-59 Racing dari Jl. Dewi Sartika, No. 32, Ciputat, Tangerang. Nah lho, sedikitnya bagaimana nih? Kalau belum dibongkar sulit dipercaya dong akh!

Mantapnya, pria yang juga pembalap road race ini bersedia buka-bukaan. Motor boleh dibedah sesuka hati. Termasuk, kasih tahu soal jeroan dalam dan seputar rumah CVT. Mau tahu lebih? Yuk, buka bersama.

Ini dia!

PISTON TIGER

Buat menggarap mesin, R-Gus tidak mau banyak bicara. Iyalah, kalau bicara terus, bongkar mesinnya gak kelar. Apalagi ketika sesi pemotretan dia sedang di Aceh. Balap? Bukan, ding! Mempersiapkan akad nikah dengan Lia Rivayanti yang asli Nangroe Aceh Darussalam (NAD) itu.

Makanya untuk urusan mesin Gus yang jangan pakai Dur serahkan semua ke A Cun dan Anggi sebagai mekanik. Nah, mereka berdua ini yang bakal buka rahasia skubek andalan R-59 racing. Semuanya, dikupas tuntas.

Untuk memperbesar kapasitas mesin, piston milik Honda Tiger oversize 100 dipakai. Kini, blok Mio standar yang sudah ganti booring pun kudu menelan piston diameter 64,5 mm.

Belum cukup sampai situ, langkah piston juga ikut disentuh. Kali ini, piston dibuat melangkah 10 mm lebih jauh dari standar yang cuma 57,9 mm. “Itu karena pakai pen stroke Kawahara ukuran 5 mm. Naik-turun jadi 10 mm,” kompak dua mekanik ramah ini.

Nah, dihitung ulang yuk! Pastinya isi silinder bakal lebih dari 200 cc. Percaya kan? Mari, kita hitung bareng ya. 3,14x 67,9 mm x 64,5² mm/4 = 221,5 cc. So, di atas 200 cc kan. He..he..he...

KLEP EE

Eit, jangan punya konotasi yang jorok dulu. Klep EE di sini, karena mereknya ya cuma dua huruf itu. Jadi, bukan lagi buang air besar ya. Tapi, ngomong soal besar, ya! Maksudnya, kedua klep ini punya ukuran bisa dibilang gitu.

“Untuk klep isapnya, diameter 31 mm. Sedang klep buang, 25,5 mm,” ungkap A Cun. Pakai klep ini, cuma lakukan penyesuaian di sitting dan sudut klep. Karena batang klep punya diameter sama dengan klep standar. Yaitu 5 mm. “Memang diameter batang sama. Tapi, klep ini punya bahan lebih kuat,” timpal Anggi.

Buat iringi klep mengisap dan juga membuang sisa pembakaran, noken as alias kem milik Kawahara tipe Racing Only dibuat berbeda durasi. Untuk klep isap, dipatok angka 31º + 59º + 180º = 270º. Sedang klep buang dipatok durasi di angka 29º + 48º + 180º = 257º.

SETING 700 METER

R-Gus mau skubeknya sanggup diajak berlari untuk jarak 700 meter. Maka itu, seting di seputar rumah CVT juga ikut dihitung ulang. “Pakai rasio agak berat. Ya, pakai rasio Kawahara 15/40. Gitu juga roller, pakai merek sama dengan berat 13 gram,” buka A Cun.

Enggak ketinggalan, rumah puli alias rumah roller juga aplikasi merek sama. Dengan kombinasi ini, power pun makin teriak ketika sentuh rpm 8.000. “Yang diunggulin di power atas. Ketika motor lari 400 meter, mesin makin cepat teriak,” tambah Anggi.

DATA MODIFIKASI

Ban : IRC 50/100-17

Pelek : Exel 1,20-17

Cakram : Variasi

Sok depan : Kawahara

Sok belakang : Trusty

Koil : Yamaha YZ125

CDI : BRT Neo Dual Ban

Siap Dilamar!

Setali dua uang! Mungkin hal itu yang ada dibenak Roy Fahamsyah, pemilik Yamaha Mio yang dibelinya langsung dari Negeri Gajah Putih alias Thailand ini. Doi sudah pasang target, hanya dengan satu skubek saja, tapi bisa bermain di dua trek. Ya, 201 atau 402 meter.

“Karena keduanya itu jarak yang sering dipakai buat drag bike kan.Dengan satu bike kan. Dengan satu skubek, jadi gak repot lagi” ungkap Roy yang juga pemilik workshop Nang-Neng Speed di kawasan Cibubur, Jakarta Timur.

Memang sih, niatan asli atau peruntukannya di drag. Tapi lantaran event drag tergolong jarang, Mio kelir putih striping PTT ini pun siap ‘dilamar’. Meski hanya sekadar seting bersama. Eit, tapi ada syaratnya!

Syaratnya cukup satu. Panjang trek, enggak boleh lebih dari 400 meter. “Mengikuti seting trek terpanjang aja deh. Ya, 400 meter. Lebih dari itu, kayaknya enggaklah,” ungkap pria berusia 28 tahun yang juga sudah siapkan dua CDI berbeda untuk trek 201 dan 402 meter itu.

Tertarik?

BEDA RASIO

Sama seperti CDI, seting rasio yang diterapkan untuk trek 201 dan 402 meter juga berbeda. Untuk 201, kombinasi roller 10 dan 11 gram ditemani gir 17/38 mata. Lanjut ke 402 meter. Dengan kombinasi roller yang sama, gir 18/38 pun diandalkan untuk melesatkan Mio yang punya rangka 6 kg ini.

BRT vs VARRO

Pergi jauh-jauh ke Thailand, eh, ketemunya part asal Tanah Air juga. Iya, seperti otak pengapian alias CDI yang diaplikasi di Mio ini. Satu CDI dengan merek Varro untuk di 201 meter. Sedang 402 meter, pakai CDI BRT.

“Gue juga bingung. Tapi gimana ya, memang itu yang dipakai di Mio ini. Dan, setingan ini asli dari Thailand lho, tidak diubah-ubah,” ujar Roy diiringi senyum. Tapi menurut pria ramah ini, beda CDI juga beda kombinasi koil yang dipakai.

Untuk CDI Varro, pengirim percikan api ke busi alias koil mengaplikasi milik Honda CRF125. Yap, kepunyaan motor special engine (SE). Sedang untuk BRT, pakai koil Suzuki RM125. Mantap

MESIN 307 CC

Sebelum meminang alias melamar, tak ada salahnya tahu isi daleman Mio ini dulu. Jangan sampai nyesel di kemudian hari. Nah, Mio milik Nang-Neng Speed ini mantap diisi piston diameter 66 mm merek High Speed.

Tapi sebenarnya yang perlu ditakuti bukan itu saja.Melainkankenaikansaja. Melainkan kenaikan stroke yang diterapkan. “Stroke naik 16 mm pakai metode geser pen di kruk-as dan juga tambah pen stroke,” buka Roy dengan nada suaranya serak.

Sabar cuy! 16 mm itu belum dihitung keseluruhan. Karena kalau dihitung keseluruhan, naik-turun stroke jadi 32 mm. Itu artinya dari 57,9 mm, panjang stroke naik jadi 89,9 mm. Dibulatkan, 90 mm. So, itu artinya kapasitas isi silinder Mio ini pun bengkak jadi 307 cc.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : IRC Eat My Dust 50/90-17

Ban belakang : IRC Eat My Dust 70/90-17

Karburator : Keihin PE 28 MM

Spuyer : 140/40

165 cc = Pas Buat Harian

Tenaga standar Honda Vario, dirasa kurang memenuhi keinginan Harry Widianto buat menemaninya beraktivitas. Maka itu, pemuda yang juga Mahasiswa Universitas Moestopo ini bela-belain bore up skubek Honda miliknya.

“Yah, hasilnya lumayan! Jadi kalau ada skubek bore up harian merek lain, kan bisa ngimbangin,” ujar Harry yang akrab dipanggil Kodok ini. Oh, jadi gitu toh! Ya, alasan kenapa power standar Vario dirasa kurang. Bisa aja nih Mas Harry kasih alasan! He..he..he...

Lanjut! Bicara soal bore up, Vario punya kendala di situ! Artinya, nggak gampang untuk memperbesar diameter piston. Ya! Macam Yamaha Mio sih bisa dijejali piston hingga 72 mm.

Sedang Vario, paling mentok pakai piston 58 mm. Itu pun, sepertinya sudah maksimal buat bore up di skubek Agnes Monica ini. Maklum! Kan Vario dilengkapi pendingin liquid alias radiator. Pastinya, liner sedikit terbatas dengan water jaket.

Tapi tenang, cuy! Di tangan Suri, persoalan itu bisa diatasi. Suri? Iya, doi ini mekanik sekaligus pemilik bengkel Em-Push di Jl. Raya Meruya, Jakarta barat. Nah, Suri ini yang bikin Vario Kodok ‘lompat’! Gak ngorek lagi dong….

Bedah yuk!

PISTON 58,5 mm

Untuk dongkrak kapasitas silinder Vario ini, Kodok ogah tanggung. Makanya, doi push ke Suri biar capai limit. Yap! Pakai piston 58,5 mm milik Honda Sonic. Buat harian, ukuran ini sudah batas maksimal.

“Karena dengan ukuran ini aja, water jaket harus dibuat ulang lagi di tukang bubut,” ujar Kodok mewakili Suri berbicara. Maklum lagi! Kan liner standar Vario, kudu diganti lebih besar. Yaitu, pakai milik Honda GL yang sentuh angka 60 mm.

Setelah mengakali liner dan juga water jaket yang dialiri air radiator, piston pun ikut disesuaikan. Terutama, bagian dome alias permukaan atas piston. Dome dipapas lagi sekitar 2 mm. Kalau enggak dipapas, piston muncul keluar blok silinder.

Belum lagi, Suri juga menerapkan naik stroke di Vario biru metalik ini. Pakai pen stroke 3 mm merek Kawahara, pastinya langkah piston juga makin panjang. Akhirnya, semua berimbas ke head silinder. Meski kepala silinder nggak dipapas, tapi squish dibuat ulang menyesuaikan piston.

Kini stroke jadi 61 mm. Dipadu piston 58 mm sehingga menghasilkan kapasitas silinder lumayan. Bersihnya bisa mencapai 165 cc.

KNALPOT BOBOKAN

Saluran tenaga, kurang lengkap jika kagak didukung saluran buang yang baik. Dua kendala bisa muncul jika knalpot yang dipakai nggak pas. Pertama, tenaga ngempos akibat knalpot terlalu freeflow. Kedua, power tertahan akibat terlalu banyak sekat di dalam silincer.

“Di Vario ini, dibikin sendiri racikannya. Polanya, mengikuti konsep knalpot Kawahara,” aku Kodok. Ya! Semua sekat yang ada disaluran buang dilepaskan. Lalu chamber dibuat lagi pakai kawat yang sering disebut kawat nyamuk. Hasilnya, suara tidak terlalu berisik tapi tenaga terus isi.

DATA MODIFIKASI

Ban : Swallow 70/90-16

Pelek : Yamaha Nouvo Z

Cakram : TDR

Sok depan : Kawahara

Paking blok bawah : 6mm

Em-Push : (021) 99987272

Skywave dan Spin Pakai Piston Smash

Spin 125, Skywave 125 dan Smash 110. Diameter piston sama

Banyak penikmat adu kebut bertanya. Terutama, pemilik Suzuki Skywave 125 atau Spin 125. Ya, bagaimana caranya dongkrak power. Apalagi, part racing buat skubek Suzuki masih tergolong jarang. “Sebenarnya bisa juga pakai piston Suzuki Smash, tapi hanya sebatas menaikan kompresi mesin,” bilang Adri, salah satu penyuka adu kebut yang besut Skywave 125 dari Lenteng Agung, Jakarta Selatan.

Kompresi? Iya. Karena piston Smash lebih jenong ketimbang seher Skywave. Begitunya, volume di kepala silinder atau ruang bakar makin padat. Kompresi pun, makin tinggi. Nah, jenong ini yang bikin kompresi naik. Buat aplikasi piston ini, perlu ubah liner atau perbesar boring lagi gak ya?

Bedanya, di jenong piston

Penyesuaian di celah klep piston

“Antara piston Smash dengan Skywave atau Spin 125, punya diameter sama. Yaitu, 53,5 mm,” tegas Sugio, Kepala Mekanik Suzuki Saharjo, Tebet, Jakarta Selatan. Itu artinya nggak perlu lagi memperbesar boring lagi dong! Sebab dari ketiga spek mesin itu, yang beda antara Smash dengan Skywave 125 hanya stroke alias langkah piston.

Itu kenapa Smash yang murni 110 cc, bisa punya diameter piston sama dengan Skywave yang 125 cc. Lanjut! Meski langsung masuk ke liner Skywave 125, tapi kondisi piston Smash masih perlu sedikit penyesuaian.

Yaitu, di bagian kepala piston atau jenongnya seher. Jenong piston Smash perlu sedikit dipapas, terutama di bagian celah klep. Maklum, karena jenong, takutnya piston bakal mentok klep yang naik-turun mengikuti gerakan noken-as. Ayo yang mau naik kompresi?

VARIO MANTAP…!!!

Honda Vario milik tim Sinergy Motor (SM) ini, mampu menempati podium ketiga di kelas 150 cc Pemula di seri I ajang bertitel Pertamax Plus BRT Indotyre Race & Party 2009 di Sirkuit Sentul Kecil, Bogor. Rahasianya, ada di kruk-as Cryogenic. Wah, apaan tuh?

“Ini semacam metode metal treatment. Jadi, kruk-as lebih diperkuat lagi. Metode ini, mampu mengindari crankshaft melintir,” ujar Senaponda, mewakili SiM yang beralamat di Jl. M Yusuf Raya, No. 41, Depok II Tengah, Jawa barat.

Menurut pria ramah berbadan gempal ini, kruk-as Vario itu jadi mempunyai kekuatan seperti intan. Ya, keras dan enggak gampang termakan. Itu karena struktur metalnya bertambah padat dan keras.

“Metode cryogenic ini, yaitu melakukan pendinginan pada part hingga suhu di bawah 300º celcius,” bilang Senaponda. Begitunya kekuatan kruk-as pun jadi bertambah. Kruk-as Vario jadi enggak mudah melintir. Teknik metal treatment ini pernah ditulis MOTOR Plus.

Eit, tapi bukan cuma itu saja rahasianya. Masih di sekitar kruk-as, juga kok. “Kruk-as dibandul lagi. Beratnya bandul di kedua sisi, 80 gram,” aku pria yang suka riset ini. Mantapnya lagi, selain bandulan ada di dalam, bubutannya juga dilakukan melalui proses mesin CNC.

Pastinya sih, dengan pakai mesin CNC ini, tingkat kepresisian jadi lebih akurat. Lanjut! Setelah dibandul, proses selanjutnya adalah melakukan penggantian setang seher.

“Setang seher standar diganti pakai punya Yamaha V-ixion agar lebih panjang,” ungkap Joko, mekanik SM. Pakai setang seher V-ixion, lubang pen piston pun berganti jadi 14 mm. Tentunya, piston milik Vario tak lagi bisa dipakai.

Akhirnya, silinder Vario ini dijejali piston Izumi diameter 54,5 mm tipe highdome milik Shogun 125. Piston ini punya pen yang sama. Yap! 14 mm tuh.

Oh ya! Pen kruk-as sedikit digeser 3 mm. Itu artinya, stroke naik-turun jadi 6 mm. Sekarang, total stroke jadi 61 mm. So, total kapasitas Vario ini pun jadi 142 cc.

Sip!

MAIN DI 277º

Durasi kem dibuat hanya sekitar 277º. Hitungannya? Buat klep in membuka 37º sebelum Titik Mati Atas (TMA) dan menutup 60º setelah Titik Mati Bawah (TMB). Sedang klep buang, dipatok pada durasi 279º. Yup! Buka 59º sebelum TMB dan nutup 40º setelah TMA. Jadinya tenaga motor di putaran atas lho.

Sedang power bawahnya, kan sedikit dibantu dengan naiknya stroke. “Boleh dibilang, bagus buat rolling speed dan trek lurus deh,” kata Joko yang pernah nimba ilmu ke Ahon alias Herman Lo ini.

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotyre 80/90-14

Karburator : Keihin PE 28mm

Main jet : 48

Pilot jet : 120

Per klep : Password

CDI : BRTI-Max

Roller : 10gram

Sinergy Motor : (021) 93538423

YAMAHA MIO BORE UP

Punya Mio tapi mesin STD, punya niat di Bore-up 150cc tapi takut boros ? klo kata gua sih MIO di Bore-Up malah makin irit loh, kenapa bisa irit? Soalnya sekali loe pelintir gas dikit bangget motor dah lari, dan konsumsi bahan baker semakin irit, Tenaga Gede tapi Bensin Irit, Nah loh ternyata Mio di Bore-Up bikin irit ye,hehehehehe. So ayo Bore-up Mio loe biar makin Gaul and kenceng

Nah pas loe mau Bore-Up Mio loe,loe malah bingun apa aja si yang harus loe ganti ?. Hmmmm gua kasih TIPS nya nih, apa aja part yg kudu loe ganti biar si MIO loe jadi 150cc

Ganti Piston Size 57mm

Ini cara yang simple buat ngedongkrak si mio biar jadi 150cc, Seher STD mio ber-dimeter 50mm dan pin seher 15mm. Nah buat ngedongkrak jadi 150cc, loe bisa aplikasiin seher dari motor Honda Gl-Pro Neotec yang berdiamater 57mm dan diameter pin seher nya 15mm. Harga nih seher ga terlalu mahal kok, klo seher Original Honda lengkap mulai dari seher,ring,pen,klip ga sampe 200 RB kok. Nah pas loe udah ganti pake seher Neoteck, total cc mio loe jadi 147.67cc and bisa di bulletin jadi 150cc. Cukup simple kan ga perlu beli seher after market yang harganya bisa bikin loe jadi kangker (kantor kering.heheheheh)

Selain pake seher Neoteck, loe bisa aplikasiin juga seher Thunder 125cc yang diameter sehernya sama kaya Honda Neoteck yaitu 57mm. Cuman bedanya diameter pin seher nya 14mm, beda sama punya Neoteck yg 15mm. klo pake seher Thunder 125cc, cukup ribet juga klo mau Plug And Play. Loe kudu ke tukang bubut buat ngebesarin lubang pen thunder yg semula 14mm ke 15mm.

Perbesar Piston + Naik Stroke

kombinasi nambah diameter piston dengan menjejalkan yang ukuran 54,5. Sedang buat tambah panjang langkah, ukuran total 6 mm (sesuai aturan maksimal naik stroke) dianggap yang paling pas. Pasalnya bila dimasukkan ke dalam rumus, hasil perkalian dan pembagiannya ketemu kapasitas mesin jadi 148,99 cc.Dibanding hanya dengan menaikkan kapasitas mesin, pengerjaan pada langkah ke-2 ini lebih lama.

Aplikasi ini tak perlu pakai ganti boring, namun penyesuaian pin perlu dilakukan pada beberapa piston yang bisa digunakan. Seperti seher bawaan Yamaha Jupiter dan Kawasaki Kaze yang diameternya 13 mm. Kalau pasangnya piston Suzuki Shogun atau Yamaha Jupiter MX, gak perlu ganti pin.

SETTING KARBU STANDAR KOREK HARIAN

Meski kita bisa pertahankan karbu standar bawaan pabrik. Korek harian 4-tak tetap perlu ubah setingan pada mesin standart motor seperti papas KEM menjadikan kompresi sudah naik dan kem dikorek, karbu sebagai pemasok gas bakar harus disesuaikan,” Tutur yang di sampaikan Ibe mekanik Bengkel BIM’S di kawasan Ps.Minggu-Jaksel.

Tips yang amat simpel nyeting main-jet dan pilot-jet. “Tidak pake patokan. Soalnya karakter masing-masing motor beda. Kuncinya, rasakan saja dampak di mesin,” Imbuh Sang Mekanik
Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main-jet memang kurang dan harus di naikan angkanya.

Coba naikan 5 angka dulu dari angka standar pabrikan. Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kenaikan itu sudah cukup tinggi.

Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas.

Sementara untuk setelan pilot-jet, gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan korekan. “Atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet perlu dinaikan,” katanya.

Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu,” Ancer-ancer kebiasan yang dilakukan untuk para pelanggannya, Ibe menyetel pilot-jet maupun main–jet untuk motor standar korek, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5 angka.

Tentu saja, tergantung karakter korekan dan jenis karburator. “Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main-jet motor enggak pernah sampai 10. Jenis karburator standar pabrik. Kini motor tunggangan Anda akan sedikit mengalami perubahan pada saat motor di pacu dengan putaran mesin tinggi tapi akan membuat sedikit pasokan bensin yang keluar akan lebih boros.

Tapi perlu di pahami setiap motor akan ada perbedaan pada setiap motor, maka harus dengan cermat serta teliti menjadikan motor bisa membesut kencang di jalan. Dan perlu di ingat hati-hati di jalan saat anda mengendarai motor anda tetaplah untuk konsen saat mengendarai tunggangan Anda di jalan.

JUPITER MX 300 cc

Pasti kaget begitu tahu volume silinder Yamaha Jupiter MX 135LC ini. Bebek yang aslinya hanya 135 cc dibore-up sampai 300 cc. Ini kelakuan edan Oliver P. Siahaan, kerja bareng dengan Hawadis dari HDS Racing, Tanjung Priok, Jakarta Utara.

Angka 300 cc didapat dari diameter x stroke, yaitu 71 mm x 76 mm. “Kalau dihitung iseng menggunakan kalkulator dicapai 300,75 cc. Lebih dari 300 cc kan!,” jelas Oliver yang memproduksi banyak blok bore up.

Untuk mecari diameter 71 mm tinggal comot piston punya Yamaha Scorpio oversize 100. Namun harus diakali. Lubang pin piston Scorpio 16 mm. Harus dibuatkan bosh supaya pas dengan pin seher yang 14 mm.

Justru yang repot pasang liner di blok agar masuk piston gambot itu. Dipilih boring dari mesin diesel yang tahan kompresi tinggi. Boring gede berakibat lubang water jacket atau tempat lewatnya air pendingin jadi tertutup. Tapi, posisi lubang baut blok tetap tidak berubah.

Namun akibat penggantian boring yang gede, lubang crankcase harus diperlebar. “Crankcase dibesarkan hingga menganga 76 mm,” jelas Oliver yang juga menggandeng mahasiswa Institut Teknologi Nasional Bandung.

Untuk memperkuat, sisi-sisi blok dilas argon. Termasuk blok sisi dalam yang menghadap rantai keteng. Juga kena las argon. Pengerjaannya dipilih di Bandung. Sebab di Jakarta tidak ada yang sanggup.

Disusul mengakali agar stroke mencapai 76 mm, padahal aslinya hanya 58,7 mm. Naik tajam 17,3 mm. Didapat dengan cara memindahkan pin kruk as sampai keluar bandul poros engkol itu. Biar kuat ditahan dengan las listrik.

Diakali juga dengan mengganti setang piston standar yang kelewat panjang. “Dicomot punya Honda CB100 K5 dengan alasan lebih pendek dan diameter big end sama dengan pin kruk as Jupiter MX,” argumen Oliver yang gawe di PT Jafta Indoland, Jl. Daan Mogot, Jakarta Barat.

Meski setang piston pendek, tetap saja harus dibuatkan pengganjal atau adaptor di blok bawah. Dipilih bahan dari aluminium setebal 15 mm. Diimbangi paking kepala silinder 0,5 mm. Pas.

TUTUP LUBANG AIR
Water jacket di blok sudah tertutup. Otomatis pendinginan hanya mengandalkan udara. Beda dengan di kepala silinder, tetap menggunakan pendingin air. Namun agar air tidak masuk ruang bakar lantaran piston yang besar, lubang harus ditutup las argon. Kemudian diratakan kembali.

Juga diikuti pasang klep lebar. Dipilih milik Suzuki Raider 150. Lebar payung in 22 mm dan ex 19 mm. Namun batang klep cukup pendek. Harus diimbangi baut setelan klep yang panjang. Dipilih buatan TDR Thailand.

DIPERBANYAK?
Kini Oliver sedang memperbanyak blok Jupiter MX bore up 300 cc. Sekarang dalam proses pengerjaan gambar di komputer. Selanjutnya dibuat die cast atau cetakan. “Proses pengecoran dikerjakan di Solo,” jelas Oliver yang bisa dikontak lewat 0811-18-8132.

Part Shogun FL 125 Jadi Kuncian

Tertarik buat main adu kebut di 500 meter? Coba dulu temui Suzuki Shogun SP125 milik Diaz, racikan Herman Pieters yang dijuluki ‘Lanjutkan'. Kiprah motor yang punya warna biru, macam warna dominan Partai Demokrat pimpinan SBY yang jadi pemenang Pemilu Presiden 2009 ini, belum terkalahkan di trek setengah kilometer. Apa rahasia racikannya? Lanjutkan!

"Rahasia apa? Wah, gak pake rahasia segala tuh. Kita buka-bukaan aja yuk," tantang Herman yang juga pemilik workshop Man's Speed di Jl. Masjid, No. 16, Jati Kramat, Jakarta Timur. Untuk bermain di trek itu, Herman menaruh kuncian di part dari Suzuki Shogun 125 terbaru alias Shogun FL. Ada beberapa part yang diandalkan untuk jadi kuncian. Yaitu, noken-as dan bandul kruk-as.

Biar makin lengkap, bahas mulai dari bagian mesin atas dulu yak! Agar noken-as mantap memutar klep gambot ukuran 33 mm/ 28,5 mm merek INT, durasi kem dibikin jadi 278º untuk klep isap. Sedang klep buang alias ex, dibikin jadi 279º. Nah, lagi-lagi, yang dipakai noken-as alias kem milik Shogun FL. Kenapa begitu, "Karena kem Shogun FL punya lift yang lebih tinggi dari Shogun SP. Shogun FL liftnya 2,2 mm lebih tinggi ketimbang SP," bilang pria 26 tahun ini.

Dengan begitu jarak main klep bisa lebih jauh membuka dong. Semburan yang masuk ke ruang bakar Kuncianpun jadi lebih mantap. Makin oke lagi, naik-turun batang klep juga diatur kekerasannya oleh per klep buatan Ahon merek SMS.

Katanya, per ini lebih oke dari per klep Jepang yang biasa dipakai buat road race. "Mungkin soal kekerasan per enggak jauh beda. Tapi enaknya karena per ini juga lebih tinggi 2,5 mm. Jadi enggak perlu ganjal pakai ring lagi," timpal ayah dua putri ini.

Itu bagian mesin atas! Lanjut ke bagian blok silinder dan kruk-as. Biar power makin besar, langkah bore up dilakukan. Kini, blok Shogun dijejali piston 65,5 mm milik Honda Tiger oversize 200.

Belum cukup sampai situ, langkah stroke up juga dilakukan. Pakai pen stroke 5 mm merek Kawahara, setang seher tetap pakai milik Shogun SP. Kini, stroke bertambah 10 mm naik-turun. So, kapasitas silinder sekarang jadi bengkak ke 219,5 cc.

Oh ya! Ketika naik stroke, bandul kruk-as diganti pakai milik Shogun FL. "Itu karena bandul ini lebih ringan meski tebalnya hampir sama dengan Shogun FL," bilang Herman.

Dengan pakai bandul milik FL, kini putaran kruk-as jadi lebih ringan. Pastinya, power dan torsi mudah diraih. Tapi karena ringan, makanya permainan dibatasi di 500 meter aja. Itupun sudah pakai gir 16/ 30 mata lho.

PERNAH JAJAL DRAG 201

Asal tahu aja, Suzuki Shogun 125 milik Diaz ini pernah juga buat coba turun di arena kebut lurus resmi 201 meter di Sirkuit Sentul. Tapi sayang, akibat liarnya power yang dihasilkan 'Lanjutkan', sang joki kurang mampu meredam liarnya entakan. "Dari gigi satu hingga gigi tiga, motor ogah dikendalikan. Hampir-hampir, nabrak lampu start," bilang Herman yang senang naik Suzuki Skywave 125 ini.

Bisa liar githu, lantaran Herman mengadopsi rasio rapat alias close ratio yang diset untuk Shogun FL. Part itu dibawanya langsung dari Thailand ketika doi berkunjung ke Negeri Gajah Putih beberapa waktu lalu. Oh ya! Dengan liar dan kurang terkendalinya handling saat tes di 201 meter, catatan waktu yang dihasilkan sabet 8,4 detik. "Akhirnya cuma sanggup juara kedua, tuh," aku Herman lagi.

DATA MODIFIKASI
Spuyer : 122/65

Long Stroke

Sejatinya, Yamaha Mio untuk geber di kelas 150 cc tidak perlu naik stroke. Cukup mengandalkan stroke standar disumpal piston 57 mm sudah hampir mencapai 150 cc.

Tapi bagi Deni Mansur alias Komeng masih kurang puas memanfaatkan stroke standar. Katanya untuk skubek alias matik cocoknya stroke panjang.

Cocok dengan sirkuit yang digunakan pada seri 3 Pertamax Plus BRT Indotire Race & Party di Tasikmalaya, Jawa Barat. Termasuk high-speed. Karakter trek yang panjang.

Ramuan Komeng yang suka long stroke berbuah hasil. Yamaha Mio yang digeber Rapid Topan Sugiarto ini juara 1 kelas 150 cc open. Diganjar hadiah uang cash dan satu unit bebek Minerva Sach MadAss. Zelamat, Bro. Tapi, beneran ada gak tuh hadiahnya!

Rahasia Komeng boleh dibongkar. Dia menaikkan stroke total 6 mm. “Sesuai dengan batasan regulasi balap matik kelas 150 cc yang maksimal naik stroke 6 mm,” jelas Komeng dari Jl. Squadron, Halim, Jakarta Timur.

Untuk menaikkan pajang langkah piston, tidak perlu menggeser big end di kruk as. Cukup memanfaatkan pin stroke Kawahara 3 mm. Sehingga didapat stroke total 6 mm.

Makanya blok silinder juga diganjal paking aluminium setebal 3 mm. Namun risikonya rantai keteng standar kurang panjang. “Solusinya menggunakan keteng Suzuki Shogun 125,” jelas Komeng yang masih pacaran itu.

Setelah naik stroke dipilih piston milik Kawasaki Kaze oversize 150. Diameternya 53,5 mm. Dipadukan dengan stroke standar 57,9 yang sudah naik 6 mm jadinya 63,9 mm.

Maka kapasitas silinder sudah bisa dihitung. “Jika dikalkulasi jadinya hanya 148 cc,” jelas Komeng ketika ditanya petugas scrutineering dari Pengprov IMI Jawa Barat.

Namun ketika pemasangan piston Kaze tidak bisa langsung plek. Dipadukan dengan setang piston standar Mio tidak bisa langsung pasang. Sebab diameter pin piston atau seher Kaze 13 mm, sedang lubang setang piston Mio 15 mm. Jadinya oblak.

Sebagai solusinya harus dibuatkan bos. “Dipasang di lubang setang seher Mio. Tebal bosnya 1 mm,” jelas Komeng yang bukan pelawak itu.

Piston Kaze sebelum dipasang juga diatur ulang. Terutama dari bentuknya. Kepala piston dipapas habis. Jarak dari lubang pin dan puncak piston tinggal 12 mm.

Setelah diukur menggunakan buret, kini rasio kompresi masih lumayan tinggi. Yaitu, 12,9 : 1. “Namun dirasa masih bisa dipadukan dengan Pertamax Plus dan timing pengapian CDI BRT Dualband,” jelas Komeng.

Perlakuan khusus pada seher Kaze juga dilakukan. Untuk meringankan gesekan, dibuatkan alur di badan seher. “Juga diberi lubang kecil menggunakan mata bor 3 mm,” cocor Komeng yang bos Clinic Motor itu.

Selanjutnya tinggal pilih penggunaan klep. Dipilih merek EE yang tahan jeber. Namun dimensinya dikecilkan lagi. Klep isap jadi 28 mm dan buang 24 mm.

Lubang porting juga dibenahi. Intake dibikin 24 mm. Sengaja dibikin kecil biar gas speed dan power cukup tinggi di gasingan mesin bawah.

Kecuali lubang buang. Dibikin 24 mm alias 100%. “Mengikuti anjuran mekanik mobil,” ulas Komeng.

KARBU SP 28 DAN KEM

Kendala atau masalah skubek menggunakan karbu skep venturi gede kerap ngok. Susah diseting spontan. Jika gas ditarik mendadak yang terjadi mesin malah ngok, bukannya lari spontan.

Itulah makanya Komeng memilih long stroke. “Stroke yang panjang punya daya isap yang lama dan kuat. Tarikan terhadap lubang venturi sangat besar,” jelas Komeng.

Dengan menggunakan long stroke seperti sekarang, bukan saja tenaga atau torsi mesin berada di rpm bawah. “Tapi juga bisa spontan lantaran gas bisa ditarik mendadak,” cuap mekanik otodidak ini.

Karbu yang digunakan milik Honda NSR150 SP. Diameter venturi 28 mm namun masih kuat diisap seher. Dipadukan dengan spuyer ukuran pilot-jet 45 dan main-jet 125. “Setelan anginnya dibikin 1 putaran balik setelah diputar mentok abis,” jelas Komeng yang masih menggunakan per klep standar diperkuat per klep dalam milik Honda Grand.

Jangan lupa dalam memilih karbu SP gunakan yang asli. Jika menggunakan yang palsu alias abal-abal susah diseting. Dalam menggunakan karbu SP, Komeng masih menggunakan intake manifold standar. Namun lubang bagian dalam tentu diperbesar lagi menggunakan pisau tuner.

Untuk urusan kem, katanya Komeng mengandalkan milik Kawahara K3. Namun oleh Komeng diatur ulang. Namun hasil akhir dia belum ukur. Jadi, ukuran durasinya dia belum tahu. Apalagi Komeng baru mau belajar mengukur durasi yang akan diajari Mian alias Sumingan, mekanik BBS Bandung yang terkenal tea.

Jawara Matic 125 Open

Honda BeAT geberan Tomy Patria ini sakses naik podium satu di kelas 125 cc open di balap skubek yang pentas di Tasikmalaya beberapa waktu lalu. Otomatis raih hadiah utama Suzuki Spin 125 persembahan dari knalpot AHRS yang wajib dipakai di kelas ini. Selamat ya, Bro!

Di balik layar disupport Senaponda dari Padepokan Pertamina Enduro Matic Depok. Sena yang terkenal banyak omong dan sedikit lebay itu didaulat sebagai jubir. Bukan juru bibir, tapi juru bicara. Katanya untuk mendongkrak tenaga mesin BeAT gampang dan bisa ditiru untuk harian.

Di pasaran sudah tersedia piston untuk BeAT yang turun di kelas 125 cc. “Buatan FIM-BRT punya diameter 53,75 mm,” jelas Senaponda yang kerap gonta-ganti sponsor itu. Lha, malah jualan dia!

Manurut Sena, menggunakan piston 53,75 mm tidak melanggar regulasi. Menggunakan stroke standar BeAT yang 55 mm tidak lebih dari 125 cc. “Kapasitas tepatnya 124,7 cc,” jelas Sena yang protes ketika scrut dijumpai pembalap pakai piston 54 mm.

Penerapan piston FIM-BRT harus didesain ulang bagian kepalanya. Piston asal jenong dan bibir samping dari got ring piston ke atas mencapai 3,5 mm. “Supaya aman dibikin 2,5 mm,” jelas Sena.

Dengan demikian, dek clearance ketika piston berada di TMA, masih ada sisa 0,5 mm. Masih aman tidak terjadi tubrukan. Kondisi itu juga bikin kompresi lumayan pas. Rasionya 12,5 : 1. Masih aman dipadu Pertamax Plus yang juga wajib pakai di ajang itu.

Namun untuk pakai piston Izumi harus benar-benar cari solusi lain. Ring piston dicarikan yang pas. “Silakan ambil punya Suzuki Shogun 125 oversize 25,” jelas Sena.

Selanjutnya tinggal mainkan kepala silinder. Sena tidak main papas atau ubah posisi lubang inlet. Padahal aslinya lubang isap BeAT miring dan harus diluruskan supaya flow gas bakar bagus.

Katanya cukup memanfaatkan lubang isap standar. Termasuk intake manifold juga standar. “Hanya main polis porting,” jelas Sena yang beristri mojang Bandung itu.

Untuk mengakali lubang inlet yang miring, dimainkan dari bentuk lubang. Pada posisi bos klep kiri-kanannya dilebarkan. Sena menyebutnya dengan istilah flow devider. Bentuk flow devider persis seperti perahu terbalik. Atau seperti lambang love atawa cinta. Itu untuk mengakali besar lubang inlet tetap sama dengan bagian lain.

Baru deh kem diatur ulang. Durasinya dibikin lagi menggunakan gerinda. Durasi klep isap 37°+180°+60°=277°. Sedang klep buang 59°+180°+40°= 279°.

Klep juga tidak diganti. Mengandalkan standar juga sudah cukup besar. Klep in 25,5 mm dan ex 21 mm. Ini batasan maksimal dari kelas 125 cc.

Lainnya mengandlkan koil ND buatan Malaysia untuk motor 2-tak. Pengapian pakai CDI BRT i-Max 20 Step. Timingnya 12,5° pada 2.100 rpm dan maksimum 37,5° pada 5.000-6.000 rpm. Peak 34° pada 10.000 rpm dan limiter 28° pada 12.000 rpm.

Hasilnya tenaga mesin 13,5 dk pada dynotess milik AHRS. BeAT geberan Tomy Patria ini bersaing ketat dengan BeAT pacuan Nurgianto. Pada race 1 Nurgianto finish pertama, Tomy kedua. Di race 2, sebaliknya!

DATA MODIFIKASI

Karbu : Reamer 24,5 mm
Pilot/main-jet : 38 dan 110

Jawara Matic 125 Open

Katanya cukup memanfaatkan lubang isap standar. Termasuk intake manifold juga standar. “Hanya main polis porting,” jelas Sena yang beristri mojang Bandung itu.

Untuk mengakali lubang inlet yang miring, dimainkan dari bentuk lubang. Pada posisi bos klep kiri-kanannya dilebarkan. Sena menyebutnya dengan istilah flow devider. Bentuk flow devider persis seperti perahu terbalik. Atau seperti lambang love atawa cinta. Itu untuk mengakali besar lubang inlet tetap sama dengan bagian lain.

Baru deh kem diatur ulang. Durasinya dibikin lagi menggunakan gerinda. Durasi klep isap 37°+180°+60°=277°. Sedang klep buang 59°+180°+40°= 279°.

Klep juga tidak diganti. Mengandalkan standar juga sudah cukup besar. Klep in 25,5 mm dan ex 21 mm. Ini batasan maksimal dari kelas 125 cc.

Lainnya mengandlkan koil ND buatan Malaysia untuk motor 2-tak. Pengapian pakai CDI BRT i-Max 20 Step. Timingnya 12,5° pada 2.100 rpm dan maksimum 37,5° pada 5.000-6.000 rpm. Peak 34° pada 10.000 rpm dan limiter 28° pada 12.000 rpm.

Hasilnya tenaga mesin 13,5 dk pada dynotess milik AHRS. BeAT geberan Tomy Patria ini bersaing ketat dengan BeAT pacuan Nurgianto. Pada race 1 Nurgianto finish pertama, Tomy kedua. Di race 2, sebaliknya!

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90x14
Knalpot : AHRS
Karbu : Reamer 24,5 mm
Pilot/main-jet : 38 dan 110
Per klep : Password

Overlap Semua Lawan

Dahsyat, Yamaha Mio korekan Komeng alias Deny Mansyur dari Clinic Motor ini juara satu di dua kelas sekaligus pada pentas balap skubek di Tasikmalaya, Jawa Barat beberapa waktu lalu.

Pada kelas Matic 115 cc Standar Pemula digeber Wahyu Aji HDS mampu mengoverlap semua lawannya. Kecuali juara 2 yang tidak dioverlap. Bahkan yang lain bisa sampai tiga kali dioverlap. Dahsyat!

Mio ini juga juara juara 1 pada kelas Matic 115 cc Open digeber Rapid Topan Sugiarto. Apa sih rahasianya? Mari tanya Komeng yang pastinya bukan bintang iklannya Yamaha itu.

Untuk mendongkrak kompresi, blok silinder dipapas abis sampai 4 mm. Benar-benar extreme. Mekanik lain kebanyakan papas hanya 0,5 mm.

Bahkan masih dirasa kurang sip. Kepala silinder juga dipapas 1 mm. Juga masih dirasa kurang. Akhirnya kepala piston yang cekung dan mengurangi kompresi juga dipapas abis 3 mm.

“Masih Mengandalkan paking standar. Akibat pemapasan abis itu, kini menghasilkan kompresi 11,2 : 1,” jelas Komeng dari markasnya di Jl. Squadron, Halim. Jakarta Timur.

Namun akibat papas blok dan head kelewat ekstrem, rantai keteng kendur. Sebagai solusi harus dipotong satu mata.

Tinggal mainkan kepala silinder. Biar tidak tabrakan antara klep dan piston akibat papas blok dan head , juga harus bikin mendem posisi klep. “Sitting klep dipapas 1 pakai sittng valve cutter,” jelas Komeng.

Porting isap dan buang tidak dibenahi. “Hanya diameter dalam sitting klep disisakan 0,5 menempel di payung klep,” jelas Komeng yang berkulit sawo matang.

Untuk meringankan gesekan dipilih klep milik Jupiter-Z. Batang klep lebih kecil. Punya Mio 5 mm sedang Jupiter-Z hanya 4,5 mm. Ganti berikut pegas, kuku klep dan retainer katup punya Jupiter-Z.

Pinggang kem dipapas. Asalnya 21 mm jadi 19 mm.

DATA MODIFIKASI

Durasi in : 34º + 180º + 62º
Durasi ex : 60º + 180º + 32º
LSA : 105º
Karbu : Standar
Spuyer : Standar
CDI : BRT Dualband
Seting angin karbu: Diputar 3 kali
Ban : Indotire R 80/90x14
Clinci Motor: (021) 9222-7006

mesin bore up

Minggu, 20 Desember 2009

Tidak ada komentar:

Posting Komentar

Mengenai Saya

Arsip Blog