Kamis, 24 Desember 2009

Lebih Cepat dari Bayangan

3352mio-bogor-axl-1.jpg

Macam Lucky Luke, tokoh komik yang bisa menembak lebih cepat dari bayangannya sendiri. Atau, Ninja yang bisa lari lebih cepat dari bayangan. Githu juga Yamaha Mio milik Andrie Sukirman. Skubek keluaran 2005 ini, malah mampu melewati larinya Ninja 150 di trek 600 meter tuh. Jadi disebut apa ya? He..he..he....

3353mio-bogor-axl-2.jpg

"Awalnya hanya untuk sekadar coba-coba bikin matik bore up aja. Eh, taunya ketagihan setelah tahu larinya," ujar pria yang akrab disapa Yoyonk ini. Iya, habis bore up yang dilakukan tergolong ekstrem sih. Sentuh angka 307 cc lho!

Angka itu bisa dilacak sendiri. Pertama, lewat aplikasi piston Yamaha Scorpio. Yaitu 70 mm. "Tadinya mau pakai yang oversize 200. Tapi nanti dulu deh, coba yang standarnya dulu," ujar Yoyonk yang juga owner Lucky Motor di Jl. Sukasari I, No. 25, Bogor, Jawa Barat.



3354mio-bogor-axl-3.jpg

Itu untuk bikin bengkak liner kan? Agar langkah piston semakin panjang, Yoyonk yang ditemani Opick sebagai mekaniknya, melakukan metode geser big end. So, kenaikan

stroke lebih maksimal.

"Geser big end atau pen kruk-as bawah sekitar 11 mm. Itu karena pakai setang seher milik Ninja 150," ungkap Opick. Sedang pen kruk-as sendiri, keduanya mengandalkan pen milik Kaze.

3355mio-bogor-axl-4.jpg
Alasannya, pen ini lebih kecil dari milik Mio. Jadi, pen bisa digeser lebih jauh. Dengan geser big end sekitar 11 mm, itu artinya naik-turun stroke nambah 22 mm dong. Keseluruhan stroke menjadi 79,9 mm. Coba kita hitung! 0,785 x 7,99 mm x 70 mm² = 307,35 cc.

Dengan gebukan sebesar itu, yin dan yang musti sempurna. Kebutuhan di ruang bakar mesti seimbang. Urusan klep, Yoyonk mengandalkan milik Toyota Camry. Ukurannya 34 mm (in) dan 28,5 mm (ex). Lama isapan dan buang, diatur noken-as durasi 270º dengan lift 9,5 mm.

Redam liarnya power, kampas kopling musti berdaya cengkeram kuat. Kampas tipe drag, disandingkan demi mencegah hilangnya power. Mau?

Yamaha Mio Soul 2008 (Jakarta)



Jujur, teknologi skubek karapan alias lurus aje sampai artikel ini ditulis mengusung teknologi Thailand. Mesin, CDI, magnet, sampai komponen CVT Negeri Gajah Putih patokannya. Tapi, Biker Zone (BZ), rumah modifikasi kompetisi skubek malah percaya kemampuan lokal. kasih tepuk tangan dong!

Begitu juga garapan BZ di Yamaha Mio Soul, mengusung riset Tanah Air. Hampir semua komponen lokal alias buatan Indonesia. Barang dari Thailand sih hanya dipakai BZ untuk perbandingan. “Pikiran saya sederhana. Kalau digarap di sini, 2163nouvo-gt-(2).jpgnggak buang duit dan tenaga. Sekalian pembuktian kalau teknologi lokal bisa diandalkan,” ulas Bruri ‘Ade’ Singgih, tunner dan pemilik BZ.



Tenaga besar didapat dari piston gambot alias bore up. Diameter piston 65 mm dan langkah seher jadi 77 mm. Total dapur pacu jadi 255,4 cc. Piston pakai punya Kawasaki Eliminator 175. Dinding bawah piston dibubut tambah dua jendela biar enteng.



2164nouvo-gt-(3).jpgHe..he..he... Kawak Eliminator bukannya keluar di Thailand duluan. Di sana namanya Kawak Boss. Oleh PT Kawasaki Motor Indonesia diimpor utuh. Artinya sehernya dari Thai juga dong.

“Murah sih. Lagian enteng. Namun susah cari ring sehernya,” timpal Ade dari markasnya di Kayu Putih, Jakarta Timur.

Silinder head dirancang ulang. Kubah nggak dibikin macam-macam. Cukup didesain ulang supaya sesuai profil piston. “Saya pakai klep in 32 mm dan klep buang 36 mm,” bilang Ade.

Sekarang pun perangkat CVT masih mengandalkan standar. V-belt, puli, mangkuk sentrifugal, sampai per masih bawaan pabrik. “Tentu karena lebih kuat. Tapi, saya masih cari ukuran lebar v-belt yang pas dengan panjangnya trek,” tutup bilang Ade penasaran.2165nouvo-gt-(4).jpg

KEM MIRIP THAI

Ini yang perlu dilacak. Ade enggak cuma menaikkan dapur pacu dan meninggikan kompresi. Tapi, noken-as diganti untuk mengatur durasi klep isap dan buang. “Durasi agak beda dari bebek karena skubek kan CVT, berarti nggak ada reduksi. Bebek punya reduksi karena ada perpindahan gigi,” jelas Ade.

Sayang, Ade merahasikan spesifikasi noken-asnya. “Gue lupa durasinya karena banyak spek yang disesuaikan panjang lintasan,” kata Ade yang sempat menangani Harley-Davidson buat drag.

Tapi jika dilihat dari bentuknya, seperti kem buatan luar negeri. Jangan-jangan dari Thailand juga. Sebab jika masih mengandalkan kem standar lokal yang diganti durasinya, bentuk benjolannya kecil. Kalaupun dilas ulang pake las argon akan ketahuan. Ini sih benar-benar kem bikin dari baru.



BARU

3312mio150-murenk-1.jpg

Sejatinya, Yamaha Mio untuk geber di kelas 150 cc tidak perlu naik stroke. Cukup mengandalkan stroke standar disumpal piston 57 mm sudah hampir mencapai 150 cc.

Tapi bagi Deni Mansur alias Komeng masih kurang puas memanfaatkan stroke standar. Katanya untuk skubek alias matik cocoknya stroke panjang.

Cocok dengan sirkuit yang digunakan pada seri 3 Pertamax Plus BRT Indotire Race & Party di Tasikmalaya, Jawa Barat. Termasuk high-speed. Karakter trek yang panjang.

Ramuan Komeng yang suka long stroke berbuah hasil. Yamaha Mio yang digeber Rapid Topan Sugiarto ini juara 1 kelas 150 cc open. Diganjar hadiah uang cash dan satu unit bebek Minerva Sach MadAss. Zelamat, Bro. Tapi, beneran ada gak tuh hadiahnya!

Rahasia Komeng boleh dibongkar. Dia menaikkan stroke total 6 mm. “Sesuai dengan batasan regulasi balap matik kelas 150 cc yang maksimal naik stroke 6 mm,” jelas Komeng dari Jl. Squadron, Halim, Jakarta Timur

.3313mio150-murenk-2.jpg

Untuk menaikkan pajang langkah piston, tidak perlu menggeser big end di kruk as. Cukup memanfaatkan pin stroke Kawahara 3 mm. Sehingga didapat stroke total 6 mm.

Makanya blok silinder juga diganjal paking aluminium setebal 3 mm. Namun risikonya rantai keteng standar kurang panjang. “Solusinya menggunakan keteng Suzuki Shogun 125,” jelas Komeng yang masih pacaran itu.

Setelah naik stroke dipilih piston milik Kawasaki Kaze oversize 150. Diameternya 53,5 mm. Dipadukan dengan stroke standar 57,9 yang sudah naik 6 mm jadinya 63,9 mm.

Maka kapasitas silinder sudah bisa dihitung. “Jika dikalkulasi jadinya hanya 148 cc,” jelas Komeng ketika ditanya petugas scrutineering dari Pengprov IMI Jawa Barat

.Namun ketika pemasangan piston Kaze tidak bisa langsung plek. Dipadukan dengan setang piston standar Mio tidak bisa langsung pasang. Sebab diameter pin piston atau

seher Kaze 13 mm, sedang lubang setang piston Mio 15 mm. Jadinya oblak.


3314mio150-murenk-3.jpg

Sebagai solusinya harus dibuatkan bos. “Dipasang di lubang setang seher Mio. Tebal bosnya 1 mm,” jelas Komeng yang bukan pelawak itu.Piston Kaze sebelum dipasang juga diatur ulang. Terutama dari bentuknya. Kepala piston dipapas habis. Jarak dari lubang pin dan puncak piston tinggal 12 mm.Setelah diukur menggunakan buret, kini rasio kompresi masih lumayan tinggi. Yaitu, 12,9 : 1. “Namun dirasa masih bisa dipadukan dengan Pertamax Plus dan timing pengapian CDI BRT Dualband,” jelas Komeng.

Perlakuan khusus pada seher Kaze juga dilakukan. Untuk meringankan gesekan, dibuatkan alur di badan seher. “Juga diberi lubang kecil menggunakan mata bor 3 mm,” cocor Komeng yang bos Clinic Motor itu.Selanjutnya tinggal pilih penggunaan klep. Dipilih merek EE yang tahan jeber. Namun dimensinya dikecilkan lagi. Klep isap jadi 28 mm dan buang 24 mm.Lubang porting juga dibenahi. Intake dibikin 24 mm. Sengaja dibikin kecil biar gas speed dan power cukup tinggi di gasingan mesin bawah.Kecuali lubang buang. Dibikin 24 mm alias 100%. “Mengikuti anjuran mekanik mobil,” ulas Komeng.

KARBU SP 28 DAN KEM

3315mio150-murenk-4.jpg

Kendala atau masalah skubek menggunakan karbu skep venturi gede kerap ngok. Susah diseting spontan. Jika gas ditarik mendadak yang terjadi mesin malah ngok, bukannya lari spontan.

Itulah makanya Komeng memilih long stroke. “Stroke yang panjang punya daya isap yang lama dan kuat. Tarikan terhadap lubang venturi sangat besar,” jelas Komeng.

Dengan menggunakan long stroke seperti sekarang, bukan saja tenaga atau torsi mesin berada di rpm bawah. “Tapi juga bisa spontan lantaran gas bisa ditarik mendadak,” cuap mekanik otodidak ini.

Karbu yang digunakan milik Honda NSR150 SP. Diameter venturi 28 mm namun masih kuat diisap seher. Dipadukan dengan spuyer ukuran pilot-jet 45 dan main-jet 125. “Setelan anginnya dibikin 1 putaran balik setelah diputar mentok abis,” jelas Komeng yang masih menggunakan per klep standar diperkuat per klep dalam milik Honda Grand.

Jangan lupa dalam memilih karbu SP gunakan yang asli. Jika menggunakan yang palsu alias abal-abal susah diseting. Dalam menggunakan karbu SP, Komeng masih menggunakan intake manifold standar. Namun lubang bagian dalam tentu diperbesar lagi menggunakan pisau tuner.

Untuk urusan kem, katanya Komeng mengandalkan milik Kawahara K3. Namun oleh Komeng diatur ulang. Namun hasil akhir dia belum ukur. Jadi, ukuran durasinya dia belum tahu. Apalagi Komeng baru mau belajar mengukur durasi yang akan diajari Mian alias Sumingan, mekanik BBS Bandung yang terkenal tea.

Salah Seting Kompresi

1787beat-dvd-1.jpg

Heru Yulianto termasuk nekat yang bukan berarti nenek diangkat. Untuk tempur di ajang Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race & Party kelas bore up 150 pemula, mengandalkan Honda BeAT. Lumayan jadi perhatian lantaran mampu menyodok di barisan depan.

BeAT nekat ini racikan Heri ‘Coker’ dari CXM di Jl. Al-Mujahidin, Perigi Baru, Pondok Aren, Tangerang. Katanya Coker mempersiapkan Honda BeAT ini cuma punya waktu kurang dari seminggu. Akhirnya, doi lupa kalau regulasi yang ada mengharuskan pakai bahan bakar Pertamax Plus.

1788beat-eka-02.jpg

“Iya, tak tahu kalau harus pakai Pertamax Plus. Padahal, setingan BeAT ini mengacu pakai Bensol,” kata mekanik 30 tahun ini. Pakai setingan Bensol, maka kompresi pun berada di angka 13,8 : 1.

Angka ini, hasil dari pemakaian piston Izumi diameter 54,4 mm. Yap! Piston yang sama dipakai untuk Honda Blade 110R. Mantapnya, piston ini sudah aplikasi tipe high-dome.

1789beat-eka-03.jpg

Begitunya dome tetap dipertahankan dengan ketinggian 2 mm. Tapi tentunya, bagian permukaan sedikit digerus menyesuaikan bentuk payung klep yang masih standar. Tapi sayang, piston ini membuat boring menjadi tipis.

“Liner sisa 1 mm. SengajaSengaja gak ganti boring, soalnya waktunya mepet. Belum lagi untuk inreyen,” ungkap Coker yang punya senyum dan tawa macam anak kecil ini. Belum lagi kepala silinder pun ikut dipapas sekitar 0,4 mm.

Tapi dengan ubahan ini, BeAT pacuan Heru tetap mampu merangsek ke posisi GTdepan. “Sebenarnya ketika 5 lap, BeAT ini sudah cukup ngelitik. Tinggal pintar-pintarnya joki aja bisa finish ketiga,” tambah Coker lagi.

KARBU 24 MM

Maksud hati memeluk gunung, tapi apa daya tangan tak sampai. Mungkin itu ungkapan yang bisa diberikan untuk Honda BeAT yang aslinya milik cewek yang bernama Natalia ini. Niatnya, Coker ingin menjejalkan karbu alias karburator venturi 28 mm. Tapi sayang, niatan itu terkendala oleh bentuk intake BeAT itu sendiri.

“Pakai karbu 28 mm, mentok karet intake. Itu karena intake BeAT pendek. Makanya, akhirnya diputuskan pakai karbu Keihin PE 24 mm yang bentuknya lebih kecil dari karburator 28 mm,” kata Coker. Sip!

PASRAH MENIKMATI

Punya pacar hobi kecepatan, membuat Glory Natalia pasrah sama kemauan Panky Elvis Franky. Tapi untungnya, hobi kekasihnya pun tetap bisa dinikmati dirinya. Jadi, pasrah menikmati deh. He…he…he…. Makanya Natalia pun merelakan Honda BeAT miliknya, dipakai buat balap matik di Sirkuit Sentul Kecil, Jawa Barat, beberapa waktu lalu.

“Awalnya sih modal nekat aja! Soalnya hampir semua lawan yang ada pakai Yamaha Mio,” ungkap Panky Elvis Franky mewakili Natalia berbicara.
Ya! Apalagi, belum banyak part racing buat BeAT dijual di pasaran.

Tapi, dengan bermodal nekat akhirnya BeAT yang cewek banget ini digeber Heru Yulianto. Untuk seri 2 masih boleh dipake lagi nggak ya sama Natalia.

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90-14
CDI : BRT
Karburator : Keihin PE 24 MM
Main/pilot-jet : 125/ 60
Roller : Kombinasi 7 dan 10 gram

Belum Pernah Kalah!

3269jupiter-dvd-1.jpg

Mesin Yamaha Crypton milik Agung atau akrab dipanggil Rebung ini sudah berkapasitas 261 cc. Punya rekor tanding belum terkalahkan di adu kebut malam 600 meter. Dari sembilan kali tampil, semua lawan disikat bersih motor geberan Faril ini.

3270jupiter-dvd-2.jpg

"Memang githu. Main di Tangerang, Jakarta sampai Cianjur, banyak yang ajakin tapi akhirnya nyesel sendiri setelah melawan si Rebung," ujar Alfin, pemilik Sha-Sha Motor (S2M) yang meracik besutan yang dikasih nama seperti nama panggilan pemiliknya itu.

Menurut Alfin, korekan yang diterapkan cukup sederhana. Tidak ada teknologi khusus yang diaplikasi. "Kagak pakai begituan ah. Paling mah andalin naik stroke dan bore up doangan," aku Alfin yang asli Betawi dan bengkelnya terletak di Jl. Raya Jombang, No. 7, Perigi Lama, Tangerang, Banten.

3271jupiter-dvd-3.jpg

Bore up! Tujuannya, perbesar kapasitas silinder. Begitunya diharapkan power besar lebih keluar. Makin mantap, piston milik Yamaha Scorpio diameter 70 mm di pasang di blok Jupiter. Lalu, metode naik stroke juga dilakoni. Enggak perlu geser big end, tapi ayah berputri 6 tahun ini menempuh jalur aplikasi pen stroke.

"Pakai pen stroke 5 mm. Kan totalnya naik-turun jadi 10 mm. Itu sudah cukup kok. Kalau kelebihan takut gak kuat," kata mekanik 30 tahun ini. Makin mantap lagi, meski tidak mempengaruhi stroke, tapi setang piston ikut diganti.
3272jupiter-dvd-4.jpg
Setang piston pakai milik Yamaha RX-Z yang lebih panjang dari milik Yamaha Jupiter. Lho kok Jupiter lagi? Iya, taunya Alfin pakai kruk-as milik Jupiter tuh. Total volume silinder sekarang 261 cc.

Oh ya! Ada satu kuncian lagi yang diaplikasi Alfin buat motor ini. Yaitu, booster pengapian yang diraciknya sendiri. "CDI tetap standar. Pakai booster ini, bikin pembakaran jadi lebih bersih. Satu kali tarikan atau gas, pembakaran dipastikan pas. Gak kering juga nggak basah," kata Alfin yang rencana bakal memproduksi massal booster itu.

Sikat!

Juara Matik Pemula 125 HONDA BEAT

322901-beat-murenk.jpg

Tepuk tangan dulu buat Dendy Bregonondo yang sanggup meraih podium tertinggi di kelas Matik Pemula 125 cc. Pada seri 3 Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race & Party di Tasikmalaya lalu. Kemenangan itu diganjar Suzuki Spin 125 dari knalpot AHRS. Horee….plok… plok…plok…

Knalpot AHRS wajib dipakai di kelas 125 cc Open dan Pemula. Dua kelas ini hadiahnya Spin 125. Di dua kelas ini pula hampir dibabat abis oleh Honda BeAT tim Kawahara JP Racing ini. Pada kelas pemula digeber Dendi Bregonondo sementara kelas open oleh M. Nurgianto. Namun sayang race 2 kelas Open salah seting klep. Tarikan atasnya kurang sip.

323002-beat-gt.jpg

Tapi okelah untuk diintip trik korekannya. Dikerjakan oleh mekanik trio kwek kwek JP Racing. Yaitu Mariasan Kocek, Boday dan Botak. “Menggunakan seher FIM-BRT 53 mm. Aslinya untuk Honda Karisma oversize 50,” kompaknya.

323103-beat-gt.jpg

Pin seher sama dengan Honda BeAT yaitu 13 mm. Jadinya sama alias tinggal plek. Kalau dihitung menggunakan rumus volume silinder yaitu 121,3 cc. Masih aman dan tidak melanggar regulasi yang maksimal 125 cc.

Tinggal atur ulang kepala seher agar tidak nyundul head. Seher yang jenong tadi kepalanya dipapas. Sehingga mampu menghasilkan rasio kompresi 11,5 : 1. “Masih lumayan rendah. Namun tidak mau ditinggikan lagi,” sahut Kocek sambil menghitung uang hadiah tambahan dari balap skubek yang sponsornya bejibun itu.

Namun ring seher menggunakan kepunyaan Shogun 110. “Lantaran seher Shogun 53,5 mm, makanya gap ring harus dikikir,” argumen Kocek mewakili Jesy Liga Siswanto, bos JP Racing yang sedang keluar negeri.

Ada apa ya? Kok nggak ngajak-ngajak, ya!


323204-beat-gt.jpg

GESER INTAKE KE KANAN

Lubang isap di kepala silinder BeAT memang miring.
Artinya aliran gas bakar dari karburator harus berkelok-kelok dulu. “Untuk itu harus diluruskan,” jelas Coki yang ngomong dua bulan lalu itu. Wah lama amat ya....

Pekerjaan meluruskan lubang isap dikerjakan oleh Akiang dari bengkel bubut Rudi Jaya Motor di Jl. Dewi Sartika, Ciputat, Tangerang. Ditambal menggunakan las argon aluminium. Kemudian tinggal dibuatkan lubang baru.

Lubang baru diporting ulang oleh Kocek yang aseli Betawi itu. Katanya diameter terluar dibuat 25 mm mengikuti venturi karburator yang digunakan yaitu milik Yamaha Nouvo. “Sedang bagian dalam mengecil jadi 24 mm mengikuti diameter maksimal sitting klep,” jelas Kocek yang beken dipanggil Marco.

Sedangkan lubang eksos cukup 21 mm. Itu karena diameter klep buang 22 mm. Tidak bisa dibikin lebih gede lagi. Pembuangan diteruskan knalpot AHRS yang memang wajib pakai di kelas 125.

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90x14
CDI : BRT i-Max
Spuyer : 17/110
Roller : Kawahara 10 gram
Kem : Kawahara

Misteri pasar senggol


319901-smash-ahrs-ajie.jpg

Setingan mesin di MotoPrix yang menggunakan trek pasar senggol butuh power di putaran yang lebih rendah. Biar nggak kedodoran di trek lurus dan enteng diajak rolling speed di chamber high speed.

Torsi juga musti besar namun letaknya di rpm yang lebih rendah untuk pancing akselerasi. Agar mudah keluar-masuk tikungan. Begitupun power band juga harus berada di rentang rpm lebar.
320002-smash-ahrs-axl.jpg
Seperti setingan pada mesin Suzuki Smash geberan Rijaludin Sidqi alias Qiqi. Dikerjakan Hasyim Sonedi, mekanik Suzuki AHRS IRC U Mild, Jakarta. "Karena trek pendek dan tikungan variatif khas pasar senggol, coba cari peak power dan torsi maksimal sebelum rpm 10 ribu," terangnya.

Dari data dyno, Smash geberan Qiqi ini raih 20 HP di 10.000 rpm. Sementara torsinya mencapai 12 Nm pada 9.000 rpm. Pada 8.000 rpm, torsi dan power juga relatif tinggi. Itu menunjukkan power band juga bagus. Tapi ngomong-ngomong, tinggi amat ya powernya?

"Salah satu pendukungnya dihasilkan lewat modifikasi kem yang agak beda dengan setingan sirkuit permanen yang biasa untuk Wahyu Widodo dan M. Fadli. Khusus untuk pasar senggol, coba lebih rendah durasinya," terang cowok berkumis tipis ini.

Dilihat dari angka durasi kem, memang tidak terlalu tinggi, cuma 250 derajat. Biasanya, Hasyim terapkan durasi sampai 270 derajat. "Saya fokus mengejar putaran bawah dan tengah. Makanya sudut LSA tidak terlalu kecil. Sehingga tenaga maksimal meskipun tidak terlalu tinggi tapi dicapai pada rpm yang lebih rendah," alasan Hasyim.

Selain kem, penunjang setingan juga dirajut dari karbu dan pengapian. Karburator Mikuni Sudco 24 dipatok pilot-jet 32,5 dan main-jet 175, serta air jet 0,8. "Biasanya, air jet standarnya 0,5. Spuyer paling gede 160. Nah, dengan air jet 0,8, spuyer bisa pake 175 sampai 180," tambah Kuro, asisten Hasyim yang berambut keriting itu.

320103-smash-ahrs-axl.jpg

Sementara pengapian Vortex, dipatok timing tertingginya di 32 derajat pada 10 ribu rpm dan terendah 28 derajat pada 14 ribu rpm. "Dengan magnet YZ125, torsi lebih mudah dicapai pada rpm yang lebih rendah," tambahnya.

Pe-er lanjut Hasyim bergerak pada transfer tenaga. Kita tahu, tenaga maksimal akan efektif kalau perpindahan antar gigi bisa saling menyambung dan enggak bikin tenaga drop. "Menyesuaikan karakter Qiqi yang halus di tikungan bergaya rolling speed. Tapi, saat putar balik harus langsung ngisi tenaganya. Diolah dengan setingan rasio," tambah cowok ganteng asli Solo ini.

Menyesuaikan karakter sirkuit di Mandala Krida pada MP seri 3, rasio dipatok I = 13/30, II = 16/28, III = 17/23, IV= 19/21. "Untuk final gear pakai 13.42. Terbukti, Qiqi tampak enak melesat. Termasuk pada saat putar balik," girangnya.

Lebih girang lagi, terbukti anak buah Asep Hendro itu bisa raih pole position di MP1. Sayang, pas balap, ada sedikit kendala pada Qiqi dan agak tercecer. Tapi, untuk wakil Suzuki, cuma doi yang masuk 5 besar total race.

Ok deh. Setidaknya masih bisa menunjukkan kalau Suzuki Smash garapan AHRS ini masih bertaji di arena MP region Jawa. Juga bisa buat modal bagus di sisa satu seri lagi untuk perbaiki posisi di klasemen MP region Jawa.

DESAIN BARU F4 AHRS
320204-smash-ahrs-axl.jpg
Salah satu pendukung melejitnya Sidqi di sesi kualifikasi saat MP di Jogja kemarin, adalah aplikasi knalpot baru AHRS yang punya desain baru.

"Seperti di beberapa knalpot SE, seri F4 terbaru dilengkapi desain Megaboom. Yaitu ada diameter yang lebih gede pada pipa knalpot," terang Kuro.

Pipa asli ditutup dengan pipa tambahan. Di dalamnya ada luban. "Fungsinya, saat putaran bawah, tendangan balik tetap bagus. Sementara saat putaran atas, bisa memanfaatkan diameter yang lebih besar itu mendukung turbulensi," tambah mekanik yang punya senyum khas ini.

Diameter asli dari pipa sekitar 24 mm. "Tapi tempelan pipa yang lebih gede itu mencapai 26 mm lebih. Selain terbukti mendukung putaran bawah dan atas bagus, data di dynotest juga membuktikan HP bertambah," cocor Hasyim Sonedi yang terkenal ramah dan murahh senyum itu.

Pengetesan juga dilakukan pada knalpot biasa dan juga pada model baru ini. Setelah pakai saluran buang baru ini, memang terbukti ada selisih 0,7 HP. Angka segitu, lumayan lho! Riset untuk nyari tambahan segitu lumtyan rumit, lho. “Beberapa tim yang coba pake knalpot model ini juga mengaku ada perubahan lumayan bagus,” yakin Hasyim seperti pedagang knalpot yang siap diserbu pembeli.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : IRC Razzo 90/80-17
Ban belakang : IRC Razo 90/80-17
Magnet : Yamaha YZ125
Klep : Honda Sonic
Sok : Daytona
Gas spontan : Daytona

Juara Sumatera


3068shogun-riau-nurfil.jpg

Kelas MP 6 di MotoPrix memang sering tidak terlalu dianggap atau kurang begitu diperhatikan. Pasalnya yang bermain 'anak kecil' dengan sejumlah regulasi yang mengikat. Padahal disinilah bisa intip dua skill. Pertama kemampuan mekanik membuat motor kencang dengan banyak batasan serta melihat calon pembalap kondang masa depan.

Seperti di Suzuki Shogun 125 pacuan Agung Febri. Diasuh langsung Ho Bie Suan alias A Cuan, kepala mekanik tim Suzuki FDR Usaha Jaya Racing Team (SFDRUJRT), Medan, Sumatera Utara.

3069shogun-riau-nurfil-2.jpg

Korekan MP6 serba terbatas regulasi. Misalnya saja dalam pemilihan karburator. "Terpatok pakai karbu standar makanya palingan yang bisa dilakukan hanya mereamer," kata A Cuan lagi. Proses ini membuat lubang venturi sekarang menjadi 21,8 mm. Aslinya 17 mm. Setingan spuyer menjadi 110 untuk main-jet dan 30 untuk pilot-jet.

"Selain pemilihan karbu, penggunaan noken as gambot juga menjadi faktor penentu utama dari ngacirnya motor ini," timpal Andelta Sembiring, mekanik bengkel Deli Service yang ikut membantu A Cuan dalam meriset dan merawat motor ini. Kem yang digunakan adalah kem Jepang yang pernah diterima A Cuan.

3070shogun-riau-nurfil-3.jpg

Kem yang dipakai punya durasi 269 derajat. "Tenaga yang dihasilkan sudah cukup mumpuni buat anak muda. Kami enggak mau juga terlalu besar karena jokinya masih dalam pembelajaran," lanjut ayah dari Jeffry Holly ini.

Memang durasi kem dan kompresi menjadi poin utama dalam peningkatan tenaga motor 4-tak. "Kompresi sekarang menjadi 13,6 : 1, cukuplah," beber Andel lagi. Kompresi ini didapat dari pembuatan dome di piston Izumi yang digunakan.

Ubahan di ruang mesin ini sedikit terbatas karena regulasi MP 6 melarang penggantian klep. "Jadi untuk klep dan per klep masih pakai standar, syukurlah kuat," beber pemilik bengkel di Jl. Tanjungsari, Medan ini.

Hal lain kepintaran dalam menyetting gir yang disesuikan dengan berat si joki. Pilihan perbandingannya 13/41. "Joki beratnya hanya 46 kg, makanya seting gir supaya ngacir terus dengan power yang nggak bakalan drop," lanjut A Cuan yang baru saja kehilangan sang ayah.

Long Stroke 173,5 cc


3101hal8_mioboreup1.jpg

Satu lagi tapi bukan dari Mayora! Tapi persiapan untuk terjun di kelas 175 cc, sudah dilakukan Komeng alias Deny Mansur. Doi, mekanik Clinic Motor (CM). Kali ini, Yamaha milik Sandy digarap serius untuk terjun di kelas baru balap skubek.

"Riset terus deh, mumpung kelas ini belum bergulir kan," bilang Komeng yang untuk kelas itu bawa bendera Youmbla Petshop FT Clinic (YPFTC).

Nah, ada beberapa riset yang dilakukan Komeng. Boleh dibilang, proses yang dilakukan terhadap engine merupakan kawin silang tuh. Ya, kawin silang antara dua merek pabrikan.

3102hal8_mioboreup2.jpg

Bingung? Jangan! Terus baca deh sampai habis. Mulai dari proses kawin silang dulu ya! Demi memperbesar kapasitas silinder agar mantap sentuh kelas 175 cc, Deny menaikan langkah piston sekitar 10 mm. Itu dilakoni untuk mengejar stroke agar lebih panjang.

"Naikinnya, pakai pen stroke Kawahara yang 5 mm. Cukup itu saja, enggak perlu geser big end," kata pemuda yang baik hati itu. Lho kok pemuda? Iya, kan Komeng belum nikah. Hi..hi..hi...

Lanjut! Dengan metode pen, kini langkah piston jadi 67,9 mm. Iya dong, naik-turun nambah jadi 10 mm. Ditambah stroke asli Mio yang 57,9 mm, jadi 67,9 mm dong. Begitunya kenaikan stroke itu ditemani kenaikan diameter piston. Ya, piston diambil dari Suzuki Thunder 125 oversize 0. "Pakai ukuran 57 mm," timpal Komeng yang punya workshop di Jl. Skuadron, No. 14, Halim, Jakarta Timur.

3103hal8_mioboreup3.jpg

Kini kapasitas silinder bengkak jadi 173,5 cc. Tapi ada penyesuaian yang dilakukan Komeng karena memakai piston Thunder itu. Doi, kudu mengganti setang piston standar punya Jupiter MX 135 yang lubang pin sehernya 14 mm sama dengan Thunder 125.

"Setang piston MX lebih panjang dari Mio. Selain itu kalau nggak diganti, pen piston bisa mentok dengan kruk as saat Ttitik Mati Bawah (TMB)," ungkapnya. Ini yang dibilang kawin silang.

Menyesuaikan diameter piston yang hanya 57 mm, klep merek EE yang tadinya punya ukuran 31,5 mm dan 25,5 mm ikut dipapas. Diameter payung klep gambot itu dipapas jadi 28 mm buat klep masuk dan 24 mm buat klep buang. Agar bisa bejaban di trek yang pendek.

Nah, menemani buka-tutup klep yang asalnya dari Toyota Vios di Thailand itu, noken as alias kem juga dimainkan durasinya. Sayangnya, Komeng enggak terlalu paham soal durasi.

"Tapi yang jelas, bumbungan klep masuk dan buang klep Kawahara tipe K3 ini dipapas sekitar 0,5 mm," kata Deny yang senang dengan potongan rambut cepak.

Begitunya kemampuan mesin boleh dikatakan mengandalkan karakter overstroke. Wah, kayaknya putaran bawahnya galak nih?

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90-14
Karburator : Keihin PE 28 mm
Sokbreker : YSS
Knalpot : Kawahara
CDI : BRT i-Max
Pilot-jet : 45
Main-jet : 120
Clinic Motor : (021) 9222-7006

Speed Touring 210 CC


2895skywave-axl-1.jpg

Ah...biasa saja. Gak ada yang istimewa. Kecuali cat baru, penggunaan ban Battlax dan cakram lebar di rem depan. Itulah kesan pertama MOTOR Plus melihat tampang Suzuki Skywave milik Nana Budhi Satya. Kalau dipelototin malah cenderung mirip motor standar.

Tapi, setelah cas...cis..cus beberapa menit dengan staff SDM sebuah rumah makan fast food ini, barulah terkuak keistimewaan skubek terbitan 2008 ini. Tampang standarnya, hanya kamuflase yang menyembunyikan tenaga gahar yang dimilikinya. Kapasitas mesin kini sudah 210 cc.

Nana tergabung dalam komunitas Brigade Motor Senayan (BMS). Komunitas ini mempunyai agenda rutin yaitu turing ke luar kota. Tapi, turing mereka bukanlah turing biasa, tapi menganut paham speed touring.

Artinya,"Saat turing, kami benar-benar menguji tenaga maksimal mesin ," jelas Nana. Tak heran, wilayah yang dipilih, punya karakter jalan dipenuhi tikungan dan trek lurus yang panjang seperti Cikidang, Sukabumi, Jawa Barat.

2896skywave-axl-2.jpg

Pengalaman ikut turing dengan mesin standar membuat Nana tak nyaman karena kerap tertinggal rombongan. Makanya, biar kejadian itu tak terulang, mesin pun menjalani serangkaian pembedahan.

Tak tanggung, piston menggunakan milik Honda Tiger oversize 50 yang berdiameter 64 mm. Dipadu ring piston dengan sepuh emas bikinan Fukukawa. "Ring seher ini mempunyai titik didih yang tinggi, sehingga tidak gampang muai saat panas. Selain itu, punya daya tahan tinggi terhadap friksi atau gesekan. Karena minim gesekan, tenaga motor pun tak bakal terkorupsi," jelas Nana.

Setelah dicoba, taunya, power motor masih kurang nendang. Kurang wus...wus...wus di jalan lurus. Keluar-masuk tikungan pun kurang cepat. Tak pelak, stroke pun dinaikkan 10 mm jadi 65,2 mm. Standarnya 55,2 mm. Dengan ubahan ini, kapasitas mesin jadi 210 cc.

2897skywave-axl-3.jpg

Utak-atik mesin motor 4-tak, gak afdal kalau tidak menyentuh camshaft alias kem. Bentuknya benjolan besi yang muter-muter ditarik rantai keteng, jadi penentu buka tutup klep. Tugasnya, mengatur jumlah makanan yang masuk ke dalam silinder. Setelah itu, lanjut ke klep yang menentukan gas bakar keluar-masuk. Jadi, ubahan durasi kem mutlak berdampak pada perubahan performa mesin.

Makanya, kem diganti merek F38 dengan durasi 270 derajat dengan lift 9,55 mm. Kem ini belum dipasarkan luas. “Karena baru diriset dan dicoba di dalam komunitas BMS aja. Dan terbukti memang yahud,” promosi Nana lagi.

Kapasitas mesin besar, membutuhkan suplai bahan bakar maksimal. Meski karburator standar, tapi pilot-jet sudah naik dua kali lipat dari 12,5 menjadi 25. Dengan ubahan ini, maka tenaga motor sudah terasa di putaran bawah. Di putaran atas, main-jet standar ukuran 130 masih dirasa mumpuni.

Gas bakar makin kaya jadi percuma bila klep tak diubah. Klep standar tak mampu memenuhi mesin yang kehausan. Klep Honda Tiger ukuran 31mm (in) dan 27 mm (ex) menggusur aslinya. Agar Kerja klep tidak loyo, per klep dicomot dari kawinan Yamaha dan Honda. Yamaha Mio untuk menyumbang bagian luarn. Sedang dalemannya menggamit milik Honda Astrea Grand.

Meski ubahan mesin terlihat agak radikal, toh azas fungsional sebagai motor harian tetap dijunjung tinggi. Makanya, kompresi tidak dibikin menjulang. Cukup dipatok di angka 10,2 : 1.

Alasannya, dengan kompresi segitu, maka bahan bakar masih bisa menggunakan bensin Premium. Sebaliknya dengan kompresi tinggi, wajib menggunakan bahan bakar oktan tinggi seperti Pertamax Plus. Padahal, "Saat turing, tidak semua daerah menjual Pertamax Plus di SPBU-nya," tambah pria ramah ini. Akur deh.

Ubahan seperti yang dilakukan Nana ini memang benar-benar untuk harian. Meski kapasitas silinder sudah bengkak, namun konsumsi bensin masih tetap segitu.

Efisiensi bisa terjadi lantaran masih menggunakan karbu standar yang masih model vakum. Meski sekali sedot banyak bensin yang masuk silinder, tapi lantaran tenaga mesin sudah gede, jadinya langsung ngacir. Enggak banyak gejala selip.

Dan yang paling penting lagi, tampang boleh aja standar. Tapi, jangan coba-coba nantangin skubek Suzuki yang sudah 210 cc ini adu kebut.

Tarung di Kelas 175 cc


2805vario--senaponda-axl-1.jpg

Regulasi balap matik kelas 175 cc baru aja dibuat! Tim Padepokan Pertamina Enduro Matic Racing Team (PPEMRT) sudah siap dengan pacuannya! Ya, Honda Vario kapasitas 171 cc. So siap tempur di seri Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race.

“Kami selalu ingin menjadi tim yang terbaik. Ini juga sekaligus membuktikan ke sponsor bahwa kami bisa. Makanya dengan waktu yang tersisa, memungkinkan untuk terus riset,” ujar Senaponda, mewakili tim PPEMRT yang markasnya terletak di Jl. M. Yusuf Raya, No. 41, Depok II Tengah, Jawa Barat.

Nah, sejauh mana riset dan persiapan yang dilakukan tim yang juga banyak dipenuhi pembalap pemula berbakat ini. Mau lihat atau intip nih? Lihat aja ya! Jangan ngintip, nanti matanya besar sebelah lho. He...he..he.... Ayuk!

Demi kejar kapasitas, mesin yang butuh pembengkakan besar. Honda Vario yang memiliki keterbatasan soal linner. Maklum mesin berpendingin air, jadinya terbatas karena adanya water jaket.

“Untuk piston, ada dua pilihan. Pakai seher Izumi diameter 58 atau 58,5 mm milik Honda CS-1,” ujar Senaponda. Malah sebelumnya, pria gede ini juga sudah siapkan alternatif ukuran piston lainnya,lho.

Tapi Senaponda lebih memilih untuk memakai piston 58 mm. “Itu karena lebih mengejar daya tahan. Meski liner hanya termakan 0,5 mm, tapi takut juga akan mempengaruhi endurance,” ungkap pria berbadan tambun ini.

Namun tidak cukup hanya bore up. Perlu naik strokenya. Senaponda memakai dua metoda untuk menaikan stroke Vario yang aslinya 55 mm menjadi 65 mm. “Caranya, saya menggeser big end sekitar 2 mm. Lalu dibantu lagi dengan pen stroke merek Kawahara yang 3 mm. Jadi bertambah 5 mm. Naik-turun, total stroke jadi 10 mm,” ujarnya.

Total 10 mm tadi ditambah dengan angka awal stroke yang 55 mm. Jadi, total stroke sekarang 65 mm kan? Oh ya! Untuk setang piston, Sena mengaplikasi milik Yamaha Jupiter-Z. Alasannya selain ukurannya sama dengan Vario, soal daya tahan juga sudah terbukti. Ya, di road race. Mungkin karena bahannya lebih kuat kali ya?

Begitunya kapasitas silinder ada dua pilihan juga. Yaitu 171,1 cc. Ya, mendekati batasan regulasi yang dipatok volume silinder maksimal di 175 cc.

Dengan hasil yang sekarang, Senaponda dan seluruh kru PPEMRT yakin kalau Vario ini bisa tarung dengan kompetitornya. “Untuk fight dengan tim dan skubek merek lain, kami yakin Vario ini cukup kompetitif. Setidaknya masih ada dua event untuk penjajakan,” ungkap Sena mewakili kru PPEMRT.

Kita lihat saja nanti!


2806vario--senaponda-axl-2.jpg

PAKAI KLEP TOYOTA LEVIN

Imbangi kenaikan piston, Senaponda sesuaikan katup isap dan buang.
“Klep isap, pakai Toyota Levin diameter asli klep 27,5 mm. Tapi dikecilkan lagi jadi 26,5 mm. Klep buang, punya CS-1 yang dikecilkan jadi 23 mm,” kata Sena.

Noken-as, adopsi merek Hi-Speed yang punya durasi 330º. Begitunya bumbungan kem dipapas sekitar 1 mm. “Karena dilihat LSA awalnya, kem itu cocok untuk top speed. Bukan untuk buka-tutup seperti road race. Jadi hanya manfaatkan bentuk kem gendut dan karena adanya lubang untuk dekompresi,” tambahnya.

2807vario--senaponda-axl-3.jpg

RISET KARBU 28 MM

Sebelumnya Senaponda sedikit bingung menentukan pilihan komponen pengabut bahan bakar.
Maka itu, akhirnya penentuan karburator pun ditentukan lewat mesin dyno.

"Ada beberapa pilihan. Mulai dari Keihin PE 28 mm, karbu vakum Honda CBR150, Koso dan Keihin FCR. Tapi setelah diuji, powerband dan torsi di putaran bawah dari karburator FCR yang paling bagus," ujar Sena yang bilang kalau hasil dyno skubek Honda ini capai angka 18 dk.

Untuk menemani karbu FCR, pilot dan main-jet ukuran 48/110 pun dipasang. "Untuk airscrew ukuran 200," timpalnya.

MANFAATKAN CYROGENIC

2808vario--senaponda-axl-4.jpg

Menurut Senaponda, kruk-as Honda Vario tergolong lebih kecil ketimbang kompetitor. Begitunya ada kemungkinan kalau kruk-as yang sudah diubah big end dan dinaikkan lagi langkah pistonya sejauh 3 mm dengan pen stroke ini melintir.

“Tentunya enggak ingin kejadian ini terjadi saat balap dong. Makanya disiapkan beberapa metode untuk memperkuat kruk-as itu. Yaitu, urutan pertama, big end ubahan dilas argon. Lalu, diproses cyrogenic dan terakhir dibalancing,” aku pria 39 tahun ini.

Langkah ini jangan sampai terbalik. Harus dimulai dari pengelasan dulu.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Indotire 80/90-14
Ban belakang : Indotire 100/80-14
CDI : BRT I-Max
Knalpot : Yutaka
Karburator : Keihin FCR

Ini Bukan Korekan Benny


2607jupiter-yudi-1.jpg

Begitu Yudhistira mencetak prestasi manis seri I dan II di Sentul, motor tunggangan joki tim HRVRT ini langsung jadi sorotan. Disebut-sebut, Yamaha Jupiter-Z 110 besutannya kenceng. Tapi, yang nggak enak, waktu dibilang motor itu bikinan Benny Djatiutomo. Apalagi setelah Yudhistira naik podium ketiga pada seri III di sirkuit Kenjeran. “Nggak kok, motor ini semuanya bikinan saya,” tegas Risdianto, mekanik tim HRVRT.

Memang betul, tim kebanggaan masyarakat Kalimantan Selatan, khususnya wilayah Binuang ini pernah membeli mesin dari tim Star Motor, asuhan Benny. “Tapi motor yang dibeli itu tidak pernah dipakai lagi. Motor itu sekarang dimuseumkan di Binuang. Biar jadi contoh. Lagipula sebenarnya kita juga bisa kok bikin sendiri,” yakin Risdianto lagi.

Buat Risdianto, yang akrab disapa Pak Endut itu, motor racikan Benny sudah bagus. Ia pun mengakui banyak belajar dari gawean Benny. Namun, bukan berarti ia tidak melakukan apa-apa. “Justru dari model yang tim ini punya, saya coba kembangkan

2608jupiter-dok-2.jpg

dengan pengetahuan saya,” ungkap mekanik akrab disapa Endut itu. Yang jadi perhatian Endut desain kubah kepala silindernya. Endut melihat bentuk kubahnya sangat sempurna. Bisa menampung semburan bahan bakar. Selain itu, jalur aliran bahan bakar dari intake dan pembuangannya sudah sangat mulus. “Saya perhatikan arahnya sudah bagus. Jadi tidak ada hambatan. Ini yang menarik dan jadi acuan saya bikin mesin lagi,” ujar mekanik yang mengaku belajar dari Thole dan Gandhos itu.

Nah, dalam pengerjaannya, Endut nggak mau sembrono. Ia memanfaatkan alat yang namanya flowbench. Alat ini dimiliki bengkel MBG Jogja dan BRT (Bintang Racing Team). Gunanya untuk mengukur debit atau kecepatan gas bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar. Dengan alat ini, aliran dan kecepatan gas bakar jadi terukur. “Saya jadi terbantu. Dengan alat itu, saya jadi tahu apakah korekan sudah benar atau masih ngaco,” jujur mekanik yang buka bengkel Pusaka Racing di kawasan Jl. Kebun Raya, Yogyakarta itu.

2609jupiter-dok-3.jpg

Risdianto berpatokan pada regulasi untuk klep in ukuran 27 mm dan out 23 mm. Hanya saja, berdasarkan flowbench, diameter lubang intake maksimal hanya 24 mm. Sementara lubang exhaust jadi 20 mm. “Ukuran ini memang agak kecil. Tapi menurut flowbench ini ukuran yang pas. Di semprot seperti angin keliatan maksimal semburannya,” bilang mekanik 35 tahun itu.

Dengan mengacu kompresi 13,8 : 1, Endut merasa mesin cukup aman berlaga di sirkuit Kenjeran sebanyak 30 putaran. Angka itu diukur dengan perbandingan volume ruang bakar. “Kita pernah coba sampai 14 : 1, bahkan lebih. Tapi setelah riset, untuk di Kenjeran jika lebih dari 14 : 1 motor malah nggak mau lari. Di atasnya nahan,” bahas Endut.

Untuk kem, Endut juga percaya pada ‘kerajinan tangannya’. Kem dibikin sendiri. Namun diakuinya desain poros bubungan kira-kira hampir sama dengan bawaan Bennybikinan Star Motor. “Saya aplikasi durasi sekitar 270º untuk waktu bensin masuk dan buang. Hanya waktu buka-tutupnya yang dibedain. Sebab kalau disamain, Yudhis bilang power motor di rpm atas terasa ngambang,” papar mekanik yang menerapkan tinggi bukaan klep masuk dan buang 8,5 mm itu.

Jadi perhatian Endut, sang joki, Yudhistira yang masih 15 tahun sendiri dirasa perlu belajar banyak. Toh Yudhis cukup cerdik. Pelajar 1 SMA itu belajar karakter motor dari para senior. Jupiter disesuaikan kondisi sirkuit. Di Kenjeran, power bawah diminta tidak terlalu besar.

“Menurut Yudhis, kalau power bawahnya terlalu besar, motor jadi liar. Lagipula postur Yudhis terhitung imut. Jadi kontrolnya agak sulit. Sehingga power puncaknya dikeluarkan di rpm menengah ke atas. Sebab di Surabaya kalau kuat bawahnya, justru susah buat pembalap. Malah time-nya nggak bagus,” tutup Endut.

Selain itu, Yudhis juga tanggap dengan setelan mesin. Apalagi di Kenjeran kemarin, motor disiksa sebanyak 30 putaran. Makanya ia minta setelan mesin Jupiter-Z 110 dibikin agak basah. Karburator Mikuni kotak 24 mm yang jadi andalan diisi dengan pilot-jet 25 dan main-jet 155. “Memang awalnya Yudhis mengaku akslerasi motor agak telat waktu keluar tikungan. Tapi setelah beberapa lap, pas mesin panas, power rpm atas terus ngisi,” tutup tutup Endut. Benar-benar kreasi sendiri!

VORTEX LEBIH AKRAB

Soal pengapian, Risdianto belum ingin mencoba merek lain. Sementara ini menggunakan CDI Vortex, seperti yang digunakan Benny Djatiutomo. Menurutnya, CDI ini lebih akrab dengan gayanya. “CDI ini tidak rewel. Saya pun bisa memprogram sendiri grafiknya sensuai keinginan pembalap,” jujur Risdianto.

Untuk setelannya, mekanik berputra 1 ini memilih waktu pengapian tertinggi untuk setiap grafiknya. Saya pengin maksimal dengan setelan seperti itu. Toh, dengan acuan dari flowbench kita tahu kapan dan berapa banyak bahan bakar diledakkan. Jadi tidak takut meletus,” yakin Endut.

Selain itu, Vortex memang sudah akrab dengan Jupiter. Endut bisa menggunakan koil dan magnet dari Yamaha YZ125. Komponen ini mudah dicari dan harganya pun tak seberapa. Apalagi buat tim sebesar HRVRT, he..he..he….

Namun Endut tidak menutup kemungkinan menggunakan pengapian buatan dalam negeri seperti BRT atau Rextor. Tapi, tergantung kedua produsennya. Mau nggak sponsorin tim luar Jawa.

DATA MODIFIKASI

Rem depan: Kaliper Standar Jupiter
Cakram depan : Daytona
Karburator: Mikuni kotak 24 mm
Intake manifold : Koso Custom
Knalpot : Hung
Piston : Izumi 52 mm
Ring Piston : Orisinal Jupiter
Klep : Honda Sonic

Bikin Takjuk


2763blade-padang-nurfil-1.jpg

Onde Mande…. begitu decak penonton yang hadir di sirkuit Cut Nya Dien, Pekanbaru Riau saat berlangsung kelas MP 1 di ajang kejurnas region 1 seri III beberapa waktu lalu.

Seluruh penonton dibuat takajuik yang dalam bahas Minang berarti terkejut alias kaget. Tentu kaget sama performa Honda Blade 110R tunggangan Ivan Nando ini. Pasalnya dalam dua race yang berlangsung, seluruh kompetitor ditinggal dengan jarak yang meyakinkan.

“Kekagetan yang sangat wajar karena selama ini Honda enggak dipandang sama sekali di wilayah ini. Sebenarnya kami juga enggak nyangka karena masih dalam tahap riset, syukurlah hasilnya sangat memuaskan begini," kata Niko Suardi, mekanik yang sakses 2764blade-padang-nurfil-2.jpg

bikin ngacir bebek baru Honda ini.

Awalnya mekanik tim Honda Menara Agung, Padang ini menggunakan mesin rancangan Akiang asal Honda Banten. "Tapi saat di seri II MP di Medan jebol, jadinya coba buat sendiri dengan meniru desain Akiang," katanya jujur.

Melihat sirkuit yang lurus dengan 2 tusuk konde dan suhu yang sangat panas di Pekanbaru, Niko memilih main aman. "Dengan jumlah lap yang 25 dan suhu sampai 38 derajat ini, prinsipnya motor harus stabil dan tahan. Jangan sampai jebol," lanjut pria yang masih melajang ini.

Stabil yang dimaksudnya di sini adalah dari lap 1 sampai 25 kecepatan motor enggak ngedrop. "Itu diakali dengan pemilihan spuyer yang pas di karbu Mikuni TM 24 ini," bebernya lagi.

2765blade-padang-nurfil-3.jpg

Untuk main-jet dipilih 140 sedangkan pilotnya 25. "Kalau lap nya cuma 20 mungkin saya pakai main-jet 135," tambahnya. Oh ya trek di Pekanbaru saat itu punya panjang lintasan 900 meter.

Sementara itu kapasitas mesin dibuat menjadi 114,6 cc. Masih sesuai regulasi pastinya. Hal itu didapat dari pemilihan piston FIM-BRT oversize 125 menjadi 51,25 mm dengan langkah standar yang 55,6 mm. "Agar nggak mentok klep maka bagian payung dipapas sekitar 0,8 mm," tambah pria yang punya bengkel Sweet Motor di Jl. Thamrin, No. 52C, Padang, Sumatera Barat ini.

Klep pakai ukuran 27 mm in dan 22,5 mm ex. "Itu aslinya klep Sonic yang dibikin kecil supaya enggak mentok bibir piston," cuap Niko lebih jauh.

Aslinya Sonic 28 dan 24 mm. Proses pengecilan ini tentu saja melewati mesin bubut, sedang alasan pemilihan punya Sonic karena material yang kuat.

Ruang mesin sendiri dibuat supaya awet dengan kondisi suhu tinggi tadi. Cara yang paling jitu tentunya dengan membuat kompresi rendah. "Hanya 11,2 : 1. Padahal saya biasanya main kompresi tinggi lho. Bisa sampai 12,7 : 1, lho" yakinnya lagi.

Untuk menurunkan tekanan ini maka paking blok ditambah satu lapis. "Jadi prinsipnya main aman saja , jangan sampai terulang mesin jebol seperti seri sebelumnya," kata pria berambut lurus ini.

Niko juga merasa kemampuan Ivan Nando dalam mengendalikan motornya cukup membantu mesin menjadi awet tadi. Mesin awet tadi tentunya juga karena pengapian yang pas lewat seting CDI sesuai. Dengan seting pengapian pas, mesin pastinya juga bisa tahan," kata pria kurus ini lagi.

Di Blade ini Niko menggunakan setingan step 1 di 3.000 rpm dengan pengapian 37 derajat. "Terpenting kita bisa atur buka tutup gasnya, jangan terlalu maksa. Yang pasti dengan kecepatan bisa dipertahankan konstan, lawan pasti sudah susah payah ngejar," kata Ivan yang saat ini pegang KIS Riau. Sebelumnya doi adalah pembalap Sumbar. Tapi karena ada masalah dengan IMI Sumbar maka saat ini pindah ke Pengda Riau.

Cara bawa Ivan yang tenang saat itu juga dikarenakan pemilihan gir yang pas untuk karakter trek seperti di Pekanbaru ini. "Dengan pilihan gir 14 : 41, tarikan bawah jadi lebih mantap saat keluar dari dua tusuk konde. Sedang untuk atasnya juga cukup karena treknya enggak terlalu panjang," tambah pembalap yang merupakan kembaran Ivon Nanda yang juga pembalap.

Ramuan konstan dan awet berhasil membuat publik balap Sumatera takajuik!

SOK KARISMA

Sebenarnya sok depan Honda Blade 110R ini jauh lebih enak dibanding punya Honda Karisma. Tapi karena alasan pemasangan disc brake besar, terpaksa menggunakan punya Karisma. "Hal itu karena belum ada braket disc besar yang pas di sok Blade. Makanya daripada repot mikirin dudukan tadi sekalian saja seluruh soknya diganti," kata Niko.

Tak tanggung karena tidak mau repot dan pengin lebih praktis, maka bersama peredam kejut tadi juga diboyong segitiga Karisma. "Mungkin nanti kalau sudah ada yang jual braket untuk disc brake di Blade baru bisa pakai sok asli Blade yang sebenarnya jauh lebih enak," lanjutnya.

Untuk sok belakang juga digunakan variasi dari motor berbeda. "Saya pakai YSS yang bisa diapaki untuk Jupiter karena ketinggiannya sesuai dengan karakter joki," kata Niko lebih jauh.

Aslinya sok ini punya tinggi 280 mm. Tapi karena Ivan Nando butuh ketinggian 300 mm. Maka, mau tidak mau mesti dilakukan penambahan braket di bagian bawah setinggi 20 mm.

DATA MODIFIKASI

Ban : IRC Razo
Pelek : TDR
Cakram : Daytona
Kaliper : Brembo
Karburator : Mikuni TM 24
Pengapian : BRT I-Max
Sweet Motor : (0751) 7807137

Penggondol Hadiah Motor


1947mio-roadrace-dvd-1.jpg

Ini dia, Yamaha Mio milik tim Kawahara GT Speed. Skubek pacuan Doran Satria ini yang raih hadiah motor di salah satu kelas bergengsi. Ya, pertarungan Kelas 150 cc Seeded di ajang pembuka Pertamax Plus BRT Indotyre Race & Party 2009 di Sirkuit Sentul Kecil, Bogor.

Yap! Untuk seri 1 lalu, hadiah motor ada di kelas itu. Mantapnya lagi, skubek ini terus sisihkan lawan sejak lampu start padam hingga bendera finish dikibarkan. Pertarungan seru, Cuy!

1948mio-roadrace-dvd-2.jpg

“Padahal, motor ini enggak naik stroke. Bore up sebatas pakai piston diamater 56 mm doang,” ujar H. Indra Putra Laksana, mekanik GT Speed yang workshopnya di Ruko Griya Cinere, No. 2, Blok 48, Cinere, Depok, Jawa Barat.

Wah, masa sih segitunya! Hanya dengan modal piston 56 mm doang, skubek ini bisa bikin Doran rebut Minerva MadAss yang jadi hadaih waktu itu. Penasaran? Jangan! Karena enggak cuma itu doang kok. Mekanik muda yang sudah bertitel Haji ini pun, mau buka rahasia. Mau?

AKALI PUTARAN BAWAH

1950mio-roadrace-dvd-4.jpg

Mengakali putaran bawah, ada beberapa ubahan dilakukan H. Indra. Yaitu, kompresi dibikin tinggi. Jadi ketika gas dibuka sejadinya, skubek langsung ngacir. Padatnya kompresi ini, akibat pemapasan kepala silinder.

“Head dipapas 2 mm. Lalu, squish dibuat jadi 56 mm dan kubah dibikin 14º,” kata pria yang lagi gandrung main burung dara ini. Wah, diameter squish dibuat jadi 56 mm, itu artinya tonjokan piston tetap berada di tengah head dong.

Kan, lebar piston dan squish sama. So, makin fokus tuh homogen dibakar api busi. Apalagi, klep pakai punya Honda Sonic diameter 28 (in) dan 23 mm (ex). Akibat papasan ini, diukur pakai compresion tester angka diam di 13,5 psi.

Belum cukup sampai situ! Buka-tutup klep juga ikutan dibikin tinggi. Caranya, lewat aplikasi kem Kawahara tipe K3. Kem racing ini, dipapas lagi 1 mm. Begitunya menurut H. Indra, durasi klep isap pun jadi 310º dan 300º buat klep buang. “Karena durasi tinggi ini, gap antar klep dibuat jadi 4,6 mm. Sebelumnya coba pakai 3,5 mm. Tapi ketika overlap, klep beradu,” kata pembalap yang juga pria berbadan gelap ini.

PISTON NEO TECH

1949mio-roadrace-dvd-3.jpg

Tanpa perlu naik stroke, H. Indra mengaplikasi piston milik Honda GL-Pro Neo Tech diameter 56 mm. Alasannya, dengan kapasitas silinder yang sudah naik jadi 143 cc, itu sudah cukup mewakili skubek buat bertarung.

Apalagi, karakter balap Doran yang doyan main rolling speed di tikungan. Pastinya, power bawah tetap terjaga tanpa harus menutup habis bukaan gas. Maklum, tanpa naik stroke, pastinya mesin cuma kejar putaran atas aja.

Oh ya! Akibat tingginya bukaan kem, Indra bikin coakan di piston lebih dalam. Sayang, saking dalamnya piston pun sempat bolong. “Tapi gue akali pakai las argon dari bagian dalam. Setelah ditambal las, baru deh dicoak dan dihaluskan lagi,” katanya.

RUMAH ROLLER VARIO

1951mio-roadrace-dvd-5.jpg

Agar mesin makin bisa teriak di putaran atas, H. Indra menerapkan rumah roller milik Honda Vario. Yap! Macam big pully, diameternya pun lebih besar dari milik Mio kan?

Enggak langsung pasang, tapi sudut kemiringan pully ini diubah lagi oleh Indra. “Sudut dibuat jadi 14º. Saat pemasangannya pun, di depan bushing pully, diganjal pakai ring 2 mm,” bilang pria yang doyan pakai topi meski di dalam ruangan ini.

Dengan ubahan ini, maka v-belt standar pun bisa lebih turun dan naik setinggi-tingginya. Tinggi? Iya, itu yang buat Mio ini bisa terus main di rpm tinggi juga. Apalagi CDI sudah pakai programable BRT.




DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90-14
Karburator : Keihin PE 28 mm
Spuyer : 110/42
Koil : Suzuki RM85
Roller : Kombinasi 8 & 9 gram
Kampas kopling : Kawahara

VARIO


1893hal6_vario_dvd_1.jpg

Honda Vario milik tim Sinergy Motor (SM) ini, mampu menempati podium ketiga di kelas 150 cc Pemula di seri I ajang bertitel Pertamax Plus BRT Indotyre Race & Party 2009 di Sirkuit Sentul Kecil, Bogor. Rahasianya, ada di kruk-as Cryogenic. Wah, apaan tuh?

“Ini semacam metode metal treatment. Jadi, kruk-as lebih diperkuat lagi. Metode ini, mampu mengindari crankshaft melintir,” ujar Senaponda, mewakili SiM yang beralamat di Jl. M Yusuf Raya, No. 41, Depok II Tengah, Jawa barat.

1894vario-juara-axl-2.jpg

Menurut pria ramah berbadan gempal ini, kruk-as Vario itu jadi mempunyai kekuatan seperti intan. Ya, keras dan enggak gampang termakan. Itu karena struktur metalnya bertambah padat dan keras.


“Metode cryogenic ini, yaitu melakukan pendinginan pada part hingga suhu di bawah 300º celcius,” bilang Senaponda. Begitunya kekuatan kruk-as pun jadi bertambah. Kruk-as Vario jadi enggak mudah melintir. Teknik metal treatment ini pernah ditulis MOTOR Plus.

1895vario-juara-axl-3.jpg

Eit, tapi bukan cuma itu saja rahasianya. Masih di sekitar kruk-as, juga kok. “Kruk-as dibandul lagi. Beratnya bandul di kedua sisi, 80 gram,” aku pria yang suka riset ini. Mantapnya lagi, selain bandulan ada di dalam, bubutannya juga dilakukan melalui proses mesin CNC.

Pastinya sih, dengan pakai mesin CNC ini, tingkat kepresisian jadi lebih akurat. Lanjut! Setelah dibandul, proses selanjutnya adalah melakukan penggantian setang seher.

“Setang seher standar diganti pakai punya Yamaha V-ixion agar lebih panjang,” ungkap Joko, mekanik SM. Pakai setang seher V-ixion, lubang pen piston pun berganti jadi 14 mm. Tentunya, piston milik Vario tak lagi bisa dipakai.

Akhirnya, silinder Vario ini dijejali piston Izumi diameter 54,5 mm tipe highdome milik Shogun 125. Piston ini punya pen yang sama. Yap! 14 mm tuh.

Oh ya! Pen kruk-as sedikit digeser 3 mm. Itu artinya, stroke naik-turun jadi 6 mm. Sekarang, total stroke jadi 61 mm. So, total kapasitas Vario ini pun jadi 142 cc.

Sip!

MAIN DI 277º


1896vario-juara-axl-4.jpg

Durasi kem dibuat hanya sekitar 277º. Hitungannya? Buat klep in membuka 37º sebelum Titik Mati Atas (TMA) dan menutup 60º setelah Titik Mati Bawah (TMB). Sedang klep buang, dipatok pada durasi 279º. Yup! Buka 59º sebelum TMB dan nutup 40º setelah TMA. Jadinya tenaga motor di putaran atas lho.

Sedang power bawahnya, kan sedikit dibantu dengan naiknya stroke. “Boleh dibilang, bagus buat rolling speed dan trek lurus deh,” kata Joko yang pernah nimba ilmu ke Ahon alias Herman Lo ini.

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotyre 80/90-14

Karburator : Keihin PE 28 mm

Main jet : 48

Pilot jet : 120

Per klep : Password

CDI : BRT I-Max

Roller : 10 gram

Sinergy Motor : (021) 93538423

Siap Dilamar!


1790mio-drag-gt-1.jpg1790mio-drag-gt-1.jpg
Setali dua uang! Mungkin hal itu yang ada dibenak Roy Fahamsyah, pemilik Yamaha Mio yang dibelinya langsung dari Negeri Gajah Putih alias Thailand ini. Doi sudah pasang target, hanya dengan satu skubek saja, tapi bisa bermain di dua trek. Ya, 201 atau 402 meter.

“Karena keduanya itu jarak yang sering dipakai buat drag bikekan.Dengansatubike kan. Dengan satu skubek, jadi gak repot lagi” ungkap Roy yang juga pemilik workshop Nang-Neng Speed di kawasan Cibubur, Jakarta Timur.

Memang sih, niatan asli atau peruntukannya di drag. Tapi lantaran event drag tergolong jarang, Mio kelir putih striping PTT ini pun siap ‘dilamar’. Meski hanya sekadar seting bersama. Eit, tapi ada syaratnya!
1791mio-drag-gt-2.jpg

Syaratnya cukup satu. Panjang trek, enggak boleh lebih dari 400 meter. “Mengikuti seting trek terpanjang aja deh. Ya, 400 meter. Lebih dari itu, kayaknya enggaklah,” ungkap pria berusia 28 tahun yang juga sudah siapkan dua CDI berbeda untuk trek 201 dan 402 meter itu.

Tertarik?

BEDA RASIO

Sama seperti CDI, seting rasio yang diterapkan untuk trek 201 dan 402 meter juga berbeda. Untuk 201, kombinasi roller 10 dan 11 gram ditemani gir 17/38 mata. Lanjut ke 402 meter. Dengan kombinasi roller yang sama, gir 18/38 pun diandalkan untuk melesatkan Mio yang punya rangka 6 kg ini.

BRT VS VARRO

1792mio-drag-gt-3.jpg1792mio-drag-gt-3.jpg

Pergi jauh-jauh ke Thailand, eh, ketemunya part asal Tanah Air juga. Iya, seperti otak pengapian alias CDI yang diaplikasi di Mio ini. Satu CDI dengan merek Varro untuk di 201 meter. Sedang 402 meter, pakai CDI BRT.

“Gue juga bingung. Tapi gimana ya, memang itu yang dipakai di Mio ini. Dan, setingan ini asli dari Thailand lho, tidak diubah-ubah,” ujar Roy diiringi senyum. Tapi menurut pria ramah ini, beda CDI juga beda kombinasi koil yang dipakai.

Untuk CDI Varro, pengirim percikan api ke busi alias koil mengaplikasi milik HondaCRF125. Yap, kepunyaan motor special engine (SE). Sedang untuk BRT, pakai koil suzuki RM 125,mantap**

MESIN 307 CC


1793mio-drag-gt-4.jpg

Sebelum meminang alias melamar, tak ada salahnya tahu isi daleman Mio ini dulu. Jangan sampai nyesel di kemudian hari. Nah, Mio milik Nang-Neng Speed ini mantap diisi piston diameter 66 mm merek High Speed.

Tapi sebenarnya yang perlu ditakuti bukan itu saja.Melainkankenaikansaja. Melainkan kenaikan stroke yang diterapkan. “Stroke naik 16 mm pakai metode geser pen di kruk-as dan juga tambah pen stroke,” buka Roy dengan nada suaranya serak.

Sabar cuy! 16 mm itu belum dihitung keseluruhan. Karena kalau dihitung keseluruhan, naik-turun stroke jadi 32 mm. Itu artinya dari 57,9 mm, panjang stroke naik jadi 89,9 mm. Dibulatkan, 90 mm. So, itu artinya kapasitas isi silinder Mio ini pun bengkak jadi 307 cc.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : IRC Eat My Dust 50/90-17
Ban belakang : IRC Eat My Dust 70/90-17
Karburator : Keihin PE 28 MM
Spuyer : 140/40

19,5 DK Jawara IP 125


1778honda-axl-1.jpg

Rey Ratukore dari tim BRT Indoparts KBC, podium satu IndoPrix bebek 4-tak 110 cc (IP1), Minggu lalu di Sentul. Honda Supra X 125 yang digebernya melejit didukung ilmu porting dan riset menggunakan flowbench. Itu lho alat untuk mengukur debit gas bakar di lubang isap dan buang.

Untuk bermain di Sentul butuh power maksimum. Secara ilmu porting, jika butuh power gede lubang isap dan buang tinggal dibikin sebesar-besarnya. “Namun risikonya power band berada di rpm atas,” buka Tomy Huang, bos Bintang Racing Team

.1779honda-istimewa-2.jpg

Menurut Mr. Tomy, tidak masalah power gede di gasingan atas lantaran trek Sentul panjang. Dipilih menggunakan klep isap 28 mm diikuti diameter lubang inlet 27 mm. Angka ini lumayan gede, jika untuk pasar senggol lubang inlet hanya 25 mm supaya torsi gede.

Selain mematok lubang inlet 27 mm, juga menggeser posisi lubang asal. Lebih mendekati tutup klep 5 mm ini supaya lekukan lubang inlet lebih landai. Hasilnya, diukur menggunakan flowbench, debit gas bakar mencapai 73,5 cfm (cubic feet per minute). Dengan efisiensi volumetrik mencapai 80%. “Gas speed atau flow mencapai 100 m/det,” tutur Tomy yang belajar ilmu korek dari Australia itu.

1780honda-istimewa-3.jpg

Mengail cfm gede, memaksa lubang isap dan buang digedein. Untuk itu lubang buang harus dibuat gede juga. “Meski menggunakan klep exhaust 23 mm, lubang buangya dibikin 24 mm,” tutur Tomy yang berkacamata itu.

Lubang ex gede agar cepat memuntahkan gas bakar. Namun harus dicarikan knalpot yang punya diameter leher gede. “Cocok pakai pipa buang AHRS F3 Series terbaru. Sebab diameter lubang dalamnya 24 mm,” tutur Tomy yang aslinya insinyur elektronik itu

.1781honda-istimewa-4.jpg

Untuk menghasilkan cfm gede, selain didukung knalpot, juga harus mengatur ulang posisi lubang buang. Digeser mendekati tutup klep. Untuk itu lubang lama ditambal dulu menggunakan las argon dan dibuat lubang baru.

Hasilnya lumayan bagus. Diukur menggunakan dynotest, Supra X 125 pacuan Rey mencapai 19,5 dk pada gasingan 13.000 rpm untuk trek Sentul. Jika bermaian di trek dadakan yang pendek-pendek hanya 18,5 dk pada 12.200 rpm.

Tenaga 19,5 dk hanya dikail lewat kompresi rendah. Untuk komponen Honda cukup 13,5 : 1. Pakai Honda memang harus mengalah kompresi rendah lantaran demi ketahanan motor. Padahal motor pesaing macam Suzuki dan Yamaha bisa 14 : 1 atau lebih.

KAMPAS KOPLING 5 LAPIS

Tenaga besar juga perlu didongkrak lewat kampas kopling. Dibikin agar tidak selip. Untuk itu harus dibuat berlapis banyak. “Asalnya 4 lapis, sekarang jadi 5 lembar,” tutur Tomy Huang yang juga memproduksi kampas kopling merek BRT itu.

Pasang 5 lapis tidak bisa langsung plek, tapi harus dimodifikasi. Asalnya tebal kampas kopling 1,4 mm dan pelat 1,3 mm, total tebalnya 2,7 mm. Jika dikalikan 4 lapis jadinya 10,8 mm.

Nah, setelah dibikin 5 keping kudu ditipiskan. Kampas kopling dikikis jadi 1,1 mm dan pelat kopling 1,1 mm juga, totalnya 2,2 mm. Jika pakai 5 lembar jadi 11 mm. Masih bisa masuk di rumah kopling.
Berdasarkan uji gesekan, mampu mengurangi gejala selip sampai 10%. “Dan setelah uji dynotest, tenaga mesin naik 0,5 dk,” tutur Tomy Huang.

DICOACHING BIMA OCTA

Rey Ratukore asal Kupang Nusa Tenggara Timur. Punya karakter geber abis. Namun pada seri 1 IndoPrix lalu dikasih warning. Sebagai mentornya Bima Octavianus alias Mamat, pembalap Tunas Jaya BRT Federal Oil.

Oleh Bima diberi pengarahan, agar Rey bermain aman demi ketahanan mesin. Makanya pada race 2, Rey bermain slow dan hanya mengikuti lawan. Tapi, begitu last lap dan masuk tikungan terakhir, langsung geber abis. Terbukti tidak terkejar lawan.

Besoknya atau setelah balap, Supra X 125 yang berbaju Revo itu naik dynotest lagi. Tenaga masih 19,5 dk. Berarti endurancenya memang bagus.

DATA MODIFIKASI

Kepala silinder : Papas 0,5 mm
Diameter seher : 53,4 mm
Lift kem : 9 mm
Per klep : AHRS Jepang
Durasi in/ex : 270
CDI : BRT i-Max 20 Step
Karburator : PE 28
Nozel : PWK
Spuyer : 42/115

Mematahkan Mitos Lama


1730honda-bima-gt1.jpg

Honda Supra yang digeber Bima Aditya dari Adiputra Utama FDR Federal Oil Rextor (AUFFOR) meraja di kelas 110 cc tune-up seeded alias MP1 seri pembuka Honda Racing Championship 2009. Sukses Bima mematahkan mitos lama. Katanya generasi Supra yang mengusung mesin C-Series nggak tahan putaran tinggi. Beberapa komponen dirasa kurang kuat untuk diajak berkompetisi. Serta sederet alasan lainnya.
1731honda-bima-gt-2.jpg

Mitos dan beberapa katanya di atas tadi, disumpal rapat Mosik Priyonggo, tunner Fit yang digeber Bima. Mosik punya resep yang melebihi jamu Kuku Bima supaya Fit kuat dan tahan banting alias betul-betul fit. “Intinya perlakuan aja. Mesti tahu kalau Fit punya kekuatan terbatas,” buka Mosik yang memilih gabung dengan Honda karena tantangan.

Cara paling simpel sampai rumit dilakoni Mosik. Semua perlakuan mesti lebih detail dibanding melakukannya di Yamaha Jupiter-Z atau Suzuki Smash. “Jangan disamakan dengan Jupiter-Z dan Smash. Fit mesti dapat perlakuan khusus,” bilang Mosik yang di 2008 lalau pernah gabung di Yamaha Trijaya.

1732honda-bima-gt-3.jpg

Paling sederhana di sekitar silinder head. Katanya sih sudah dililiti kawat tiga rangkap. Itu untuk menahan cover gigi noken as yang mudah copot karena getaran mesin. Juga untuk menutup katup di kepala silinder yang mudah lepas saat mesin bergasing di atas 8.000 rpm.

Perlakuan Mosik supaya silinder head enggak melenting karena rpm tinggi juga dilakoni. Caranya, pada saat mengencangkan 4 baut tanam di blok silinder. Kalau pengencangannya menggunakan kunci torsi, disetel di angka maksimal 175 Nm.

“Bukan diset 200 atau 225 Nm. Itu setelan buat baut tanam Jupiter-Z atau Smash. Kalau disetel 200 atau 225, head pasti melenting,” bilang lajang 25 tahun asal Jogja ini.

LAS ARGON KRUK AS

Ada juga kunci lain yang bisa bikin rpm tinggi namun mesin tetap aman. Kruk-as jadi kunci utama menerima beban tertinggi saat mesin menghasilkan daya. Namun katanya, crankshaft setelah diuji beban di perangkat balancing kruk-as hanya 2,5 ton. Sangat lemah dibanding Jupiter-Z yang 4 ton dan Smash 6 ton.

Kalau mau meningkatkan performa kruk-as Fit, pilihannya ada dua. Bikin baru dengan material khusus atau diakalin. Cara pertama sih butuh duit lebih. “Big end kruk-as dilas argon. Ini cara paling simpel dan murah,” beber Mosik yang juga pemilik bengkel Mototech, Jogja.

BOBOK CRANKCASE

Untuk turun di kelas 110 cc, menambah kapasitas mesin wajib hukumnya. Harus bore up pakai piston gede. Akibatnya, boring yang lama tidak bisa menampung piston baru. Untuk itu harus ganti boring yang memiliki diameter lebih besar.

Piston Izumi 54,3 mm yang dipakai, kudu diimbangi diameter luar boring jadi 56,8 mm. Artinya, crankcase atau karter terpaksa dijebol jadi 58 mm supaya boring bisa masuk.

Korbankan Diameter Klep


1774mp5-suzuki-axl-1.jpg

Terbatasnya aturan diameter payung klep sesuai regulasi MP5, membuat maksimalisasi suplai gas bakar dibebankan pada kerja kem. Ibarat keran, lubang keran sudah dipatok nggak bisa digedein lagi. Jadi, tinggal ngandelin bagaimana keran itu dibuka lebih lama dan seberapa efektif. Harapannya, biar yang keluar juga lebih banyak dan mendukung kebutuhan pembakaran maksimal.

Persoalannya, salah satu efek ubahan kem agar lebih optimal bekerja, diikuti tingginya angka derajat overlap (klep in dan ex membuka bersama). Ini yang harus diatasi. Kalau overlap tinggi, harus punya cara agar tidak membuat klep in dan ex benturan. Caranya posisi sudut klep harus diubah.
1776mp5-suzuki-axl-3.jpg

“Sementara menurut regulasi, posisi sudut klep di head silinder kan nggak boleh diubah,” terang Herman Lo alias Ahon. Dia mekanik yang garap semplakan MP5 Ilham Onga (Suzuki Pertamina Denso Junior). Akal Ahon membuat Suzuki kini mempimpin klasemen sementara MP5. Karena Ilham jawara di seri pembuka MotoPrix Karawang dan runner-up di seri II, Kenjeran Surabaya.

Biasanya, cara yang dilakukan dengan mendemin klep lebih dalam. Sehingga, potensi tabrakan klep bisa diminimalkan. “Tapi kalau terlalu dalam, sama saja nggak optimal. Karena bukaannya juga nggak gede,” alasannya.

Nah, agar tidak terlalu dalam mendemnya, Ahon memilih sedikit mengurangi diameter klep. “Enggak banyak sih. Paling hanya berkurang 0,25 mm. Jadi dari standarnya klep in punya Smash kan 25 mm. Jadi sekitar 24,75 mm,” jelas Ahon yang asli Singkawang, Kalimantan Barat ini.

Ubahan itu membuat jarak antar klep yang tadinya ada di kisaran 3,5 mm jadi sekitar 4 mm. Tapi, pengaruhnya lumayan. “Karena overlap bisa naik lagi kan. Nah, durasi kem bisa dioptimalkan lagi,” papar pria yang gape bikin desain kem ciamik.

Makanya, Ahon bisa patok durasi kem cukup explore, yaitu kem in 255˚, membuka di 26˚ sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 49˚ setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedang ex membuka di 52˚ sebelum TMB dan menutup 21˚ setelah TMA. “Overlap-nya di atas 50˚ dan LSA ada di kisaran 105-107˚,” tambah mekanik yang ngepos di kawasan Depok ini.

DIDUKUNG KNALPOT MUMPUNI

1777mp5-suzuki-axl-4.jpg

Salah satu pendukung efektifnya korekan Ahon juga didukung knalpot mumpuni. Yang dipakai adalah F3 AHRS. “Desain terbaru punya efek beda. Putaran bawah terbantu, atas juga bagus,” terang Ahon.

Dilihat dari bentuk, saluran buang ini punya diameter pada header sebesar 23 mm. Memang lebih besar dari hitungan rumus yang ada di buku Four-Stroke Performance Tuning karangan Graham Bell yang ada di kisaran 85 persen dari diameter klep.

“Tapi hasil riset dan uji coba menggunakan knalpot yang diameternya sesuai hitungan, malah tenaga kalah gede. Justru, dengan knalpot ini, performa lebih sip,” kata Ilham Onga yang membuktikan langsung efek penggantian knalpot.

Ditunjang dengan panjang header 280 mm dan bally section (antara header dan silincer) 140 mm, putaran bawah memang cukup terbantu. Sementara silincer punya diameter 40 mm. “Tendangan baliknya lebih bagus. Itu yang cukup mendukung seting. Ngefek pada power motor,” tambah Onga yang berharap terus merajai MP5 sampai akhir musim balap 2009.

1775mp5-suzuki-axl-2.jpg

SETING PENGAPIAN 3 STEP

Meski menggunakan CDI programmable produk BRT, Ahon hanya patok pengapian 3 step. Timing pengapian diatur 30˚ pada 3.000 rpm sampai 5.500 rpm. Kemudian, di atas 5.500 rpm sampai 14.000 rpm dipatok 41˚, dan berubah jadi 38˚ sampai 14.500 rpm. “Limiter kita patok 14.500 rpm. Biar tahan dan enggak jebol nantinya,” terang Ahon.

DATA MODIFIKASI

Busi : Denso Iridium
Pilot-jet : 27,5
Main-jet : 110
Kompresi : 13,5:1
Skep : Tornado
Rasio : I = 13/30, II = 16/28,
III = 17/23, IV = 19/21
Sproket : 13/43

BIKIN POWER RATA


3364hal14_perroller_boyo1.jpg

Di akselarasi, Suzuki Spin 125 memang jagonya. Throttle dibuka sedikit, skubek asal Jepang berkapasitas silinder gede ini langsung ngacir. Tapi begitu putaran gas ditambah, eh sedikit terjadi penurunan tenaga sebelum mencapai top-speed. Bahkan di putaran puncak, powernya yang didapat pun tetap segitu-gitunya.

“Ini kerap dikeluhkan pemilik Spin 125 sejak awal mereka pakai. Meski diakui tarikan awal skubek ini lebih sip daripada lainnya. Padahal, motor enak dipakai itu bukan dirasa cuma di awal atau akhir aja. Tenaga yang rata mulai dari awal hingga akhir pastinya bikin irit bensin,” cuap Teguh Wiyono mekanik khusus skubek berjuluk VI-Teg.

3365hal14_perroller_boyo2.jpg

Lantas untuk mendapatkan power rata seperti itu, Teguh punya ramuan paling sip yang siap diandalkan pemilik skubek berlambang ‘S’ besar ini. Caranya adalah dengan mengatur ulang bobot roller di rumah puli primer, serta menambah tekanan pada pegas pendorong di puli skunder atau sentrifugal.

Penggantian part seperti ini menurut Teguh yang terbukti sudah lakukan uji coba, konon masalah utamanya dipengaruhi bobot roller standar Spin yang masih terlalu berat. Sementara per atau pegas standar yang dipakai pun katagori tekannya termasuk agak lembek (gbr. 1). Dan itu terbaca dari tingginya per juga jarak antara ulir yang renggang.

3366hal14_perroller_boyo3.jpg

Alhasil, begitu puli primer berputar tinggi ikut gasingan mesin, mangkuk puli lebih cepat menekan belt hingga diameter belt membesar. Maka dengan terpaksa puli skunder yang andalkan pegas kategori lemah itupun ikut terbuka dan membuat diameter belt mengecil.

“Akselarasi memang mantap. Sayang cepatnya perpidahan daya dari puli primer ke skunder tak didukung tekanan pegas optimal. Karena lemah, belt di puli skunder pun rawan slip. Kalau sudah slip, kerja kopling sentrifugal juga berpengaruh,” jelas warga Jl. Taman Malaka Selatan, K16/1, Pondok Kelapa, Jakarta Timur.

Maka dari itu dibutuhkan perubahan yang tidak terlalu berat guna memaksimalkan tenaga pada skubek ini. Sehingga tidak terjadi penurunan tenaga yang berujung pada borosnya bensin, bila skubek ini sering dipakai jalan harian.

Adapun ubahan yang sudah dilakukan sarjana teknik elektro di sebuah perguruan tinggi swasta di Jakarta, di antaranya adalah menurunkan bobot standar roller Spin 125 dari 14 gram jadi 12 gram (gbr. 2). Penurunan ini dimaksudkan agar gasingan puli primer lebih halus, sehingga tidak menyebabkan slip di puli skunder bila buka tutup puli terlalu cepat.

Sementara itu, agar kerja mangkuk puli skuder lebih sip dan tidak menyebabkan belt slip, tekanan pegas harus lebih kuat dari standar juga memiliki kemampuan tekan yang merata. Sehingga kemampuan puli skuder saat memutar kopling sentrifugal maksimal hingga sampai ke roda belakang.

“Kalau roller 12 gram biasanya pakai produk aftermarket yang banyak di jual di toko variasi. Sedangkan per-nya, ada dua pilihan. Bisa pakai per racing buat Mio ukuran beban sedang atau cari punya Kymco Libero,” lanjut Teguh yang mengklaim per Kymco bukan cuma lebih tinggi tapi juga rata beban tekannya(gbr. 3).

Dan seperti biasa, untuk ganti dua komponen ini rumah CVT dibuka dengan melepas baut yang ada. Sedang untuk melepas puli primer dan skunder, butuh kunci khusus berupa trecker agar mur pengunci puli di porosnya dapat dibuka pakai kunci biasa.
Coba deh!

OBAT TARIKAN TERSEDAT


3362hal14_sealslidingshave_boyo.jpg

Meski CVT haram pelumas, toh kenyataanya ada juga part yang mesti dilumasi. Seperti di puli secondary Yamaha Mio agar kerja pin guide lancar saat secondary sliding sheave dan secondary fixed sheave buka-tutup lancar.

Biar pelumas macam gemuk tak tercecer ketika mesin panas, di bagian secondary sliding sheave didukung O-ring karet dan sil (gbr. 1). Sehingga ketika ditutup seat secondary spring atau pipa dudukan per kopling sentrifugal, gemuk nggak tercecer.

Repotnya kalau O-ring atau sil alami kebocoran.
Gemuk mencair akibat gesekan komponen sangat mungkin melekat di puli atau di rumah kopling sentrifugal.

3363sealslidingshave_boyo2.jpg

“Kalau sil bocor, akselarasi skubek jadi tersendat. Bahkan jika bocornya parah, komponen CVT bisa saja selip dan tidak bisa memutar roda belakang,” urai Sigit Haryanto mekanik bengkel Anggrek Custom di Batas Kreo, Ciledug, Tangerang.

Lanjut pria lajang ini, bila sil atau O-ring rusak masih mungkin diganti baru. Artinya pemilik skubek tidak wajib lagi beli satu set secondary sliding sheave atau cukup beli O-ring atau sil yang dijual dengan harga masing-masing sekitar Rp 40.000(gbr. 2).

“Indiktor gemuk bocor dapat dilihat ada bercak hitam di antara puli sekunder atau di rumah kopling sentrifugal. Jika terdeteksi, baiknya O-ring dan sil diganti baru,” lanjut Sigit.

Mengganti dua part penahan gemuk tadi, tentu harus melepas semua komponen di puli sekunder. Termasuk kopling sentrifugal. Lalu lepas O-ring dan sil bocor. Untuk memasang keduanya, bisa pakai jari tangan sambil ditekan.

2 komentar:

  1. halo saya mau tanya nih... kalo nyari seher+ring seher over size 50 (honda beat) top set (honda beat) sama CDI BRT nya dmana yaa? ato bisa d ganti dengan apa? soal nya saya sudah cari di sekitar depok nggak ada...
    mohon bantuan nya yaaa...

    BalasHapus
  2. sebelumnya piston yang anda cari yang bagaimana, apakah yang high dome atau Honda Genuine part (HGP), untuk HGP, silahkan mampir langsung ke main dealer Honda, bila barang yang anda cari tidak ada, pesan pun bisa, asal mau sabar menunggu pesanan saja...hehe

    wah...
    untuk yang seputaran Depok saya kurang tahu tempatnya, karena domisili saya di Bandung..

    BalasHapus